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*第一节可靠性理论*可靠性理论*
一、基本术语
(一)可靠性、维修性和有效性
(二)可靠度、维修度和有效度
(三)用时间计量的可靠度、维修度和有效度*
二、可靠度函数和故障率
(一)可靠度函数
(二)故障率曲线
(三)系统的单元故障概率*
三、系统可靠度
(一)串联系统
(二)并联系统
(三)混合系统
(四)表决系统
(五)非工作贮备系统(冷贮备)
(六)复杂系统*
四、人的可靠性
(一)应力
(二)人的差错(失误)
(三)人的可靠性分析方法
(四)人的差错预防办法*
一、基本术语*术语*
(一)可靠性、维修性和有效性*
(二)可靠度、维修度和有效度*
(三)用时间计量的可靠度、维修度和有效度*
(一)可靠性、维修性和有效性第二节事故致因理论*
一、事故致因理论的发展过程*
二、事故频发倾向论*
三、事故因果连锁论*
四、能量意外释放论*
五、心理动力理论*
六、系统理论*
七、撒利模型*
八、变化的观点
一、事故致因理论的发展过程*主要“从事故学习事故”,为了防止事故,必须弄清事故为什么会发生,造成事故发生的原因因素,为什么会发生,怎样发生的以及如何防止事故发生的理论研究如何通过消除、控制事故致因因素来防止事故发生,所以被称作事故致因理论
一、事故致因理论的发展过程*事故致因理论是一定生产力发展水平的产物*随着生产方式的变化,人们安全观念的变化,产生了反映安全观念变化的不同的事故致因理论
一、事故致因理论的发展过程*1919年英国的格林伍德(M.Greenwood)和伍兹(H.H.Woods)经统计分析发现,工人中的某些人较其他人更容易发生事故进而,在1939年,法默Farmer等人据此提出了事故频发倾向的概念*1936年,美国人海因里希W.H.Heinrich提出了事故因果连锁理论该理论也和事故频发倾向理论一样,仅仅关注人的因素,把大多数的工业事故责任都归因于工人的不注意等方面,表现出时代的局限性
一、事故致因理论的发展过程*1949年,葛登Gorden利用流行病传染机理来论述事故的发生机理,提出了“流行病学方法”*1961年由吉布森Gibson提出,并由哈登Hadden完善的能量转移论*1969年由瑟利J.Surry提出的瑟利模型*1970年海尔Hale的“海尔模型”*1972年威格里沃思Wigglesworth的“人失误的一般模型”
一、事故致因理论的发展过程*1974年劳伦斯Lawrence提出的“金矿山人失误模型”*1972年,本纳Benner提出了扰动起源事故理论*约翰逊W.G.Johnson于1975年提出了“变化一失误”模型*以及1978年安德森Anderson等人对瑟利模型的扩展和修正等
一、事故致因理论的发展过程*塔兰茨W.巳Talaneh在1980年介绍了“变化论”模型*佐藤吉信在1981年提出了“作用—变化与作用连锁”模型,都从动态和变化的观点阐述了事故的致因*到目前为止,事故致因理论的发展还很不完善,还没有给出对于事故致因进行预测、预防的普遍而有效的方法
二、事故频发倾向论*有两个基本观点*
1、事故频发倾向*
2、事故遭遇倾向
1、事故频发倾向*事故频发倾向是指个别人容易发生事故的、稳定的、个人的内在倾向*对于发生事故次数较多、可能是事故频发倾向者的人,可以通过一系列的心理学测试来判别事故频发倾向者具有的性格特征*往往有如下的性格特征*感情冲动,容易兴奋;脾气暴躁;厌倦工作、没有耐心;慌慌张张、不沉着;动作生硬而工作效率低;喜怒无常、感情多变;理解能力低,判断和思考能力差;极度喜悦和悲伤;缺乏自制力;处理问题轻率、冒失;运动神经迟钝,动作不灵活
2、事故遭遇倾向*事故遭遇倾向是指某些人员在某些生产作业条件下容易发生事故的倾向事故发生与作业条件有关当从事规则的、重复性作业时,事故频发倾向较为明显*有学者建议用事故遭遇倾向取代事故频发倾向的概念,认为事故的发生不仅与个人因素有关,而且与生产条件有关
3、关于事故频发倾向理论*自事故频发倾向提出,有很多研究者对事故频发倾向理论的科学性问题进行了专门的研究探讨,关于事故频发倾向者存在与否的问题一直有争议*事故遭遇倾向是对事故频发倾向理论的修正
三、事故因果连锁论*事故的原因包括三个层次*直接原因间接原因基本原因*由于对事故的各层次的原因的认识不同,形成了不同的事故致因理论人们经常用事故因果连锁的形式来表达某种事故致因理论
三、事故因果连锁论*重点介绍*
1、海因里希事故因果连锁论
2、轨迹交叉论
3、管理失误论
4、北川彻三事故因果连锁
1、海因里希事故因果连锁论*海因里希首先提出了事故因果连锁论,用以阐明导致事故的各种原因因素之间及与事故、伤害之间的关系*该理论认为,伤害事故的发生不是一个孤立的事件,尽管伤害可能发生在某个瞬间,却是一系列互为因果的原因事件相继发生的结果海因里希描述的事件连锁关系*海因里希把工业伤害事故的发生、发展过程描述为具有一定因果关系的事件的连锁,即*人员伤亡的发生是事故的结果;事故的发生是由于人的不安全行为或物的不安全状态;人的不安全行为或物的不安全状态是由于人的缺点造成的;人的缺点是由于不良环境诱发的,或者是由先天的遗传因素造成的海因里希事故因果连锁过程的因素*包括五个因素*遗传及社会环境人的缺点人的不安全行为或物的不安全状态事故伤害事故因果连锁关系的多米诺骨牌效应
2、轨迹交叉论*海因里希提出几乎所有的工业伤害事故都是由于人的不安全行为造成的之后斯奇巴Skiba指出,生产操作人员与机械设备两种因素都对事故的发生有影响,只有当两种因素同时出现时,才能发生事故*轨迹交叉论认为,在事故发展进程中,人的因素的运动轨迹与物的因素的运动轨迹的交点,就是事故发生的时间和空间*人的不安全行为和物的不安全状态发生于同一时间、同一空间、或者说人的不安全行为与物的不安全状态相遇,则将在此时间、空间发生事故轨迹交叉论事故模型对轨迹交叉论的总结*许多情况下人的因素与物的因素又互为因果实际的事故并非简单地按照上述的人、物两条轨迹进行,而是呈现非常复杂的因果关系*轨迹交叉论作为一种事故致因理论,强调人的因素、物的因素在事故致因中占有同样重要的地位按照该理论,可以通过避免人与物两种因素运动轨迹交叉,即避免人的不安全行为和物的不安全状态同时、同地出现,来预防事故的发生*为了有效地防止事故发生.必须同时采取措施消除人的不安全行为和物的不安全状态
3、管理失误论*在海因里希的事故因果连锁中,把遗传和社会环境看作事故的根本原因,表现出了时代局限性尽管遗传因素和人员成长的社会环境对人员的行为有一定影响,却不是影响人员行为的主要因素*在企业中,如果管理者能够充分发挥管理的控制机能,则可以有效地控制人的不安全行为和物的不安全状态*重点介绍*博德的事故因果连锁亚当斯的事故因果连锁
(1)博德的事故因果连锁*博德在海因里希事故因果连锁的基础上,提出了反映现代安全观点的事故因果连锁
(2)亚当斯的事故因果连锁*亚当斯提出了与博德的事故因果连锁论类似的事故因果连锁模型*在亚当斯因果连锁理论中,把事故的直接原因,即人的不安全行为和物的不安全状态称作现场失误,其主要目的在于提醒人们注意不安全行为及不安全状态的性质*该理论的核心在于对现场失误的背后原因进行了深入的研究操作者的不安全行为及生产作业中的不安全状态等现场失误,是由于企业领导者及事故预防工作人员的管理失误造成的亚当斯的事故因果连锁描述
4、北川彻三事故因果连锁*北川彻三从四个方面探讨事故发生的间接原因*技术原因机械、装置、建筑物等的设计、建造、维护等技术方面的缺陷*教育原因由于缺乏安全知识及操作经验,不知道、轻视操作过程中的危险性和安全操作方法,或操作不熟练、习惯操作等*身体原因身体状态不佳,如头痛、昏迷、癫痫等疾病,或近视、耳聋等生理缺陷,或疲劳、睡眠不足等*精神原因消极、抵触、不满等不良态度,焦躁、紧张、恐怖、偏激等精神不安定,狭隘、顽固等不良性格,白痴等智力缺陷事故的基本原因*北川彻三认为,事故的基本原因包括三个方面*管理原因学校教育原因社会或历史原因*管理原因可以由企业内部解决,而后两种原因需要全社会的努力才能解决
四、能量意外释放论*1961年吉布森Gibson、1966年哈登Haddon等人提出*基本观点不希望或异常的能量转移是伤亡事故的致因,即人受伤害的原因只能是某种能量向人体的转移,而事故则是一种能量的不正常或不期望的释放因能量引起的伤害分类*在能量意外释放论中,把能量引起的伤害分为两大类*第一类伤害是由于施加了超过局部或全身性的损伤阈值的能量而产生的*第二类伤害则是由于影响局部或全身性能量交换引起的系统间能量的传递影响能量意外释放后果的因素*在一定条件下,某种形式的能量能否造成伤害及事故,主要取决于*人所接触的能量的大小接触的时间长短和频率力的集中程度受伤害的部位屏障设置的早晚等预防事故的切入点*该理论阐明了伤害事故发生的物理本质,指明防止伤害事故就是防止能量意外释放,防止人体接触能量*根据这种理论,人们要经常注意生产过程中能量的流动、转换,以及不同形式能量的相互作用,防止发生能量的意外释放或逸出分析事故致因的基本方法*用能量转移的观点分析事故致因的基本方法*确认某个系统内的所有能量源;*确定可能遭受该能量伤害的人员及伤害的可能严重程度;*确定控制该类能量不正常或不期望转移的方法
五、心理动力理论*心理动力理论是由弗洛伊德为解释精神病成因的个性动力理论引申而来*弗洛伊德认为,精神病不是生理疾病,而是因为一些动力因素,如情绪混乱,有意识与无意识的记忆及内躯力与欲望的冲突所致*而且环境和家庭的压力是造成心理失调乃至精神病的关键心理动力理论的观点*该理论认为,事故是一种无意识的希望或愿望的结果,这种希望或愿望通过事故象征性地得到满足*肇事者是由于受到某种精神上的刺激或较大的心理压力才下意识地产生不安全行为而导致事故的*通过更改人的愿望满足的方式或通过心理咨询分析完全消除那种破坏性的愿望,就可以避免事故的发生心理动力理论的总结*与海因里希模型等理论一样,心理动力理论也存在着只关注人的因素对事故的影响的片面性的问题,无法提供手段去证实某个特定的动机与特定事故的必然联系*该理论不仅明确指出无意识的动机是可以改变的,不是某个人本身固有的特性*控制由人的心理因素而导致的事故的两类方法*更改人的愿望满足的方式前者为当事人开辟了一条安全地释放其心理压力的方式,避免了其在工作中的无意识释放而导致事故;*进行心理分析通过专业的心理咨询,找出心理刺激或压力之来源,使人消除心理所受刺激影响,以正常的心态从事学习和工作
六、系统理论*把人、机和环境作为一个系统整体,研究人、机、环境之间的相互作用、反馈和调整,从中发现事故的致因,揭示出预防事故的途径*事故的发生是来自人的行为与机械特性间的不协调,是多种因素互相作用的结果*系统理论有多种事故致因模型,具有代表性的系统理论是*瑟利模型*安德森模型
1、瑟利模型*瑟利模型是在1969年由美国人瑟利J.Surry提出的,是一个典型的根据人的认知过程分析事故致因的理论*该模型把事故的发生过程分为两个阶段*在危险出现阶段,如果人的信息处理的每个环节都正确,危险就能被消除或得到控制;反之,就会使操作者直接面临危险*在危险释放阶段,危险由潜在状态变为现实状态,如果人的信息处理过程的各个环节都是正确的,则虽然面临着已经显现出来的危险,但仍然可以避免危险释放出来,不会带来伤害或损害;反之,危险就会转化成伤害或损害瑟利模型事故预防的思路*采用技术的手段使危险状态充分地显现出来,使操作者能够有更好的机会感觉到危险的出现或释放,这样才有预防或控制事故的条件和可能;*通过培训和教育的手段,提高人感觉危险信号的敏感性,准确地理解其含义,提高抗干扰能力等,并知道应采取何种措施避免危险发生或控制其后果,结合各方面的因素做出正确的决策;*通过系统及其辅助设施的设计使人在做出正确的决策后,有足够的时间和条件做出行为响应,并通过培训的手段使人能够迅速、敏捷、正确地做出行为响应
2、安德森模型*瑟利模型研究的不足*在客观已经存在潜在危险的情况下,人与危险之间的相互关系、反馈和调整控制的问题没有探究何以会产生潜在危险,没有涉及机械及其周围环境的运行过程*安德森等人对瑟利模型的修正*增加了一组问题,所涉及的是危险线索的来源及可察觉性,运行系统内的波动机械运行过程及环境状况的不稳定性,以及控制或减少这些波动使之与人操作者的行为的波动相一致,形成了安德森模型安德森模型*对事故调查的指导对事故预防的指导*从机械和操作者两个方面
七、撒利模型*1977年,撒利提出撒利认为在执行任务时,操作者掌握的信息可分为两部分*与生产任务有关的主要任务的信息可能的危险在控制下所需的安全信息*在完成任务的过程中,困难的增加能导致所需掌握的信息量超过人的掌握能力*由于两种信息重要度的差别,势必会造成对安全信息处理的减少在这种情况下,事故就容易发生当主要任务不规则而且复杂,使信息量过大时,最易超过人所能关注的信息量撒利模型的结论*最容易发生这类事故的工作*需要操作者不断地作出计划的工作需要从一处到另一处不断运动的工作需要进行各种各样的调整的工作*虽然撒利模型及其研究还不很成熟,但其关于两类信息的重要性的分析及其相应的结论,对于事故致因研究仍具有较大的影响
八、变化的观点*介绍三个理论*变化—失误理论*P理论*作用—变化与作用连锁变化—失误理论*变化一失误理论又称变化分析方法,主要观点*运行系统中与能量和失误相对应的变化是事故发生的根本原因没有变化就没有事故*人们能感觉到变化的存在,也能采用一些基本的反馈方法去探测那些有可能引起事故的变化*对变化的敏感程度,是衡量各级企业领导和专业安全人员的安全管理水平的重要标志*并非所有的变化均能导致事故,关键在于人们是否能够适应客观情况的变化应用变化分析方法主要情况*主要有两种情况*当观察到系统发生的变化时,探求这种变化是否会产生不良后果如果是,则寻找产生这种变化的原因,进而采取相应的措施;*当观察到某些不良后果后,先探求是哪些变化导致了这种后果的产生,进而寻找产生这种变化的原因,采取相应的措施考虑的变化类型*在变化分析中,常见的变化有以下9类*计划的变化和未计划的变化*实际的变化和潜在的变化*时间的变化*技术的变化*人的变化*社会的变化*组织的变化*操作的变化*宏观的变化和微观的变化寻找变化的途径*可由下列因素的现在状态、以前状态的差异来发现变化*对象物、防护装置,能量等*人员*任务、目标、程序等*工作条件,环境,时间安排等*管理工作,监督检查等第三节事故预防原理*
一、事故预防目标*
二、事故预防原则*
三、海因里希工业安全公理*
四、事故预防的3E准则*
五、事故预防工作五阶段模型*
六、本质安全化方法*
七、人机匹配法
一、事故预防目标*事故预防的目标,包括三个方面*
1、道德的目标*
2、法律的目标*
3、经济的目标
二、事故预防原则*事故的预防工作的两个基本*技术原则*组织管理原则
1、技术原则*在采取有效技术措施进行治理过程中,应当遵循的基本原则是*消除潜在危险原则*降低潜在危险严重度的原则*闭锁原则*能量屏蔽原则*距离保护原则*个体保护原则*警告、禁止信息原则
2、组织管理原则*在组织管理上采取相关的措施,才能最大限度地减少事故发生的可能性*系统整体性原则*计划性原则*效果性原则*党政工团协调安全工作原则*责任制原则*事故的预防要从技术、组织管理和教育多方面采取措施,从总体上提高预防事故的能力,才能有效地控制事故,保证生产和生活的安全
三、海因里希工业安全公理*海因里希提出了工业事故预防的十项原则,称为海因里希工业安全公理具体内容如下*1在工业生产过程中,人员伤亡的发生,往往是处于一系列因果连锁末端的事故的结果;而事故常常起因于人的不安全行为或和机械、物质统称为物的不安全状态*2人的不安全行为是大多数工业事故的原因*3由于不安全行为而受到了伤害的人,他已经重复了几乎300次以上的这种不安全的行为,只是没有造成伤害换言之,人员在受到伤害之前,已经数百次面临危险
三、海因里希工业安全公理*4在工业事故中,人员受到伤害的严重程度具有随机性大多数情况下,人员在事故发生时可以免遭伤害*5人员产生不安全行为的主要原因有*不正确的态度或行为习惯;*缺乏知识或操作不熟练;*身体状况不佳;*物的不安全状态及不良的物理环境
三、海因里希工业安全公理*6防止工业事故的四种有效的方法是*工程技术方面的改进;*对人员进行说服、教育;*人员调整;*惩戒*7防止事故的方法与企业生产管理、成本管理及质量管理的方法类似*8企业领导者有进行事故预防工作的能力,并且能把握进行事故预防工作的时机,因而应该承担预防事故工作的责任
三、海因里希工业安全公理*9专业安全人员及车间干部、班组长是预防事故的关键,他们工作的好坏对能否做好事故预防工作有很大影响*10除了人道主义动机之外,下面两种强有力的经济因素也是促进企业事故预防工作的动力*安全的企业,其生产效率也高;不安全的企业,其生产效率也低;*事故后用于赔偿及医疗费用的直接经济损失,只不过占事故总经济损失的五分之
一四、事故预防的3E准则*在海因里希提出的工程技术方面改进、说服教育、人事调整和惩戒四种对策的基础上,归纳为众所周知的3E原则*工程技术(Engineering)利用工程技术手段消除不安全因素,实现生产工艺、机械设备等生产条件的安全;*教育(Education)利用各种形式的教育和训练,使职工树立“安全第一”的思想,掌握安全生产所必须的知识和技能;*强制(Enforcement)借助于规章制度、法规等必要的行政、法律的手段约束人们的行为对3E准则的说明*3E准则中,安全技术对策着重解决物的不安全状态的问题;安全教育对策和安全管理对策则主要着眼于人的不安全行为的问题,安全教育对策主要使人知道应该怎么做,而安全管理对策则要求人必须怎么做*为了防止事故发生,不仅要在上述三个方面实施事故预防与控制的对策,而且还应始终保持三者间的均衡,合理地采用相应措施,和综合使用上述措施,才有可能搞好事故预防工作以城市道路交通为例说明3E准则*工程措施*改进汽车设计,采用耐撞击的车身结构、安全玻璃、安全带、气囊、靠枕、防滑轮胎、灵敏可靠的制动器、变光灯、安全油箱等;*改善道路设计,在城市道路两侧设人行道,尽量避免形成多于四路相交的复杂交叉口,必要时封闭与干线街道相交的某些横向街道,修建环岛或立交道口等;*修建安全设施,如设人行横道、修建人行过街天桥或人行过街地道、安装信号灯和安全监测设备、设立护栏、设置交通安全标志等以城市道路交通为例说明3E准则*执法管理*制订和严格执行交通法规;*制订驾驶员甑选标准,对驾驶员实行考核,颁发驾驶执照,加强对驾驶员的管理;*拟定车辆检验标准,办理车辆牌照,严格车辆管理;*控制车辆进入道路的数量;*限制车速,将无法达到某种车速的车辆分离出去,也不允许车速超标;*按车流分布规律组织交通;*纠正违法,维护正常交通秩序以城市道路交通为例说明3E准则*安全教育*主要采用学校教育和社会教育两种形式,学校教育是对在校学生进行交通法规、交通安全和交通知识教育,社会教育是通过报刊、广播、电视、广告等方式,广泛宣传交通安全的意义和交通法规,同时对驾驶员定期进行专业技术知识、守法思想、职业道德、交通安全等方面的教育
五、事故预防工作五阶段模型*海因里希给出事故预防的定义*为了控制人的不安全行为、物的不安全状态而开展以某些知识、态度和能力为基础的综合性工作,一系列相互协调的活动海因里希提出的事故预防工作的五个阶段
1、建立健全事故预防工作组织,建立事故预防工作体系,并切实发挥其效能
2、通过对事故原始记录的反复研究,实地调查、检查、观察及对有关人员的询问、判断、研究,找出存在的问题
3、分析事故及不安全问题产生的原因找出其直接原因和间接原因,主要原因和次要原因
4、针对原因,选择恰当的改进措施包括工程技术的改进、对人员说服教育、人员调整、制定及执行规章制度等
5、实施改进措施在实施过程中要进行监督改进的事故预防工作五阶段模型
六、本质安全化方法*预防事故应当采取的本质安全化方法,主要从物的方面考虑,包括*降低事故发生概率*降低事故严重程度
1、降低事故发生概率的措施*做到系统的本质安全化,可采取以下综合措施*
(1)提高设备的可靠性*提高元件的可靠性*增加备用系统*对设备采取安全保护措施*加强预防性维修*
(2)选用可靠的工艺技术,降低危险因素的感度*
(3)提高系统抗灾能力*
(4)减少人的失误*教育和训练、工作环境、减少现场工作人员、人机接口*
(5)加强监督检查
2、降低事故严重度的措施
(1)限制能量或分散风险——对危险因素的能量进行限制,把大的事故损失化为小的事故损失
(2)防止能量逸散的措施——设法把有毒、有害、有危险的能量源贮存在有限允许范围内,不影响其它区域的安全
(3)加装缓冲能量的装置——设法使危险源能量释放的速度减慢,降低事故的严重度,如汽车安全带
(4)避免人身伤亡的措施——一旦发生人身伤害时,采取相应的急救措施采用遥控操作、提高机械化程度、使用整体或局部的人身个体防护都是避免人身伤害的措施
七、人机匹配法*为了防止事故的发生,充分考虑人和机的特点,防止出现*人的不安全行为*物的不安全状态*人和机的不匹配
1、防止人的不安全行为*可采取的具体措施包括*1职业适应性检查;*2人员的合理选拔和调配;*3安全知识教育;*4安全态度教育;*5安全技能培训;*6制定作业标准和异常情况处理标准;*7作业前的培训;*8制定和贯彻实施安全生产规章制度;*9开好班前会;*10实行确认制;*11作业中的巡视检查,监督指导;*12竞赛评比,奖励惩罚;*13经常性的安全教育和活动
2、防止物的不安全状态*为了消除物的不安全状态,将重点放在提高技术装备的安全化水平上*技术装备安全化水平的提高也有助于改善安全管理和防止人的不安全行为*技术装备的安全化水平在一定程度上,决定了工伤事故和职业病的发生概率提高技术装备安全化水平的内容*包括两方面的内容*1失误安全功能指操作者即使操纵失误也不会发生事故和伤害或者说设备、设施或工艺技术具有自动防止人的不安生行为的功能*2故障安全功能指设备、设施发生故障或损坏时还能暂时维持正常工作或自动转变为安全状态*安全功能应该潜藏于设备、设施或工艺技术内部即在它们的规划设计阶段就被纳入,而不应在事后再行补偿
3、人机相互匹配*随着科学技术的进步,人类的生产劳动越来越多地为各种机器所代替*人与机器各有自身的特点,人机分工合理,有利于整个系统最佳效率的发挥人与机器功能特征的比较人和机器的功能分配*将人和机器特性有机结合起来,可以组成高效、安全的人机系统*为了充分发挥人与机器各自的优点,应根据人与机器功能特征的不同,进行人和机器的功能分配利用人的有利条件
①能判断被干扰阻碍的信息;
②在图形变化的情况下,能识别图形;
③对多种输入信息能辨认;
④对于发生频率低的事态,在判断时,人的适应性好;
⑤解决需要归纳推理的问题;
⑥对意外发生的事态能预知、探讨,要求报告欣喜状况时,用人较好利用机器的有利条件
①对决定的工作能反复计算,能储存大量的信息资料;
②迅速地给予很大的物理力;
③整理大量的数据;
④受环境限制,由人来完成有危险或易犯错误的作业;
⑤需要调整操作速度;
⑥对操纵器需要精密的施加力;
⑦需要施加长时间的力时,用机器好人机相互匹配的总结*在进行人、机功能分配时,应该考虑的因素*人的准确度、体力、动作的速度及知觉能力四个方面的基本界限;*机器的性能、维持能力、正常动作能力、判断能力及成本四个方面的基本界限*人、机分别适合的工作*人员适合从事要求智力、视力、听力、综合判断力、应变能力及反应能力较高的工作;*机器适于承担功率大、速度快、重复性作业及持续作业的任务*即使是高度自动化的机器,也需要人员来监视其运行情况在异常情况下需要由人员来操作,以保证安全第一节驾驶员特征一视觉特征汽车驾驶员在行车中,有80%-90%以上的信息是依靠视觉获得的驾驶员的眼睛是保证安全行车的重要的感觉器官,眼睛的视觉特性与交通安全有密切关系
1.视觉生理
(1)视野人的眼睛注视前方,头部的视线固定时,所能看到的范围称为视野(静视野)如仅将头部固定,眼球自由转动时能够看到的全部范围称为动视野视野也可分为单眼视野和双眼视野人眼的视野可利用视野计进行检查如果驾驶员的双眼视野过窄不利于行车安全当驾驶员驾驶汽车高速行驶时,会感到车外的树木、房屋等固定物体的映像在人眼视网膜上停留的时间太短,人眼来不及仔细分辨物体的细节,因此,随着车速的提高,驾驶员眼睛的有效视野会越来越狭窄
(二)驾驶员的反应特性及影响驾驶员反应及时性的因素反应特性即对刺激物反应过程(包括反应时间、反应程度、失常反应等)的内在规律驾驶员看到某一事态后所需的判断与做相应动作的最短时间,称为反应时间(又叫反应潜伏期)影响反应时间的因素
1、接受刺激的感受器官不同感受器官的反应时间不同,触觉的反应时间最短,一般是
0.117-
0.182秒,痛觉的反应时间最长,一般是
0.4-
1.0秒
2、机体的运动系统一般来说,手的反应比脚快,大多数人的右手、右脚比左手、左脚反应快,这些人被称为右手优势的人,在人群中占95%左右,另外5%的人是左手优势的人,对于左手优势的人,则左手、左脚的反应比右手、右脚快
3、刺激信号的强度包括物理强度和其他类似的因素,物理强度指光的亮度、声音的大小等,其他因素指的是刺激物的面积数量等大量实验表明,反应时间随刺激强度的增加而缩短
4、刺激物的对比度刺激物和背景之间的对比度对反应时间有明显的影响对比度越大,反应时间越短
5、刺激信号的种类刺激信号的种类不同,反应时间也不一样如音刺激、力刺激、光刺激的反应时间依次变长
6、不同种类刺激物的数量不同种类刺激物的数量越多,机体做出选择反应所需的时间越长
7、刺激物的空间位置、面积大小等有反应时间有关刺激物越远,反应时间越长,反之则缩短
8、机体的状态如准备状态、训练因素、性别因素、个体差异因素等对某个刺激物的反应,人有准备和无准备大不一样有精神准备者反应时间短,反之则长训练和反应时间关系也很密切,训练越多,反应时间越短反应时间和人的年龄有关一般说来,30岁以前,反应时间随年龄的增长而缩短,30岁以后则逐渐增大对同龄人,反应时间和性别有关,一般女性反应时间较长,男性则较短由于人和人之间存在个体差异,即使在完全相同的实验条件下,不同人的反应时间也不一样即使同一个人,在不同条件下,表现出来的反应时间也不一样如疲劳程度、体温等也影响一个人的反应时间*驾驶员的反应时间可用驾驶员是制动反应时间和制动操作反应时间两个概念从不同角度来描述驾驶员的制动操作反应时间又称为驾驶员的制动反应动作时间*交通事故的出现,往往是因为驾驶员反应不恰当,有两种情况,一是反应不及时,一是反应不准确*影响反应及时性的因素,主要是制动反应时间,即指驾驶员发现障碍物开始到脚从加速踏板移至制动踏板的过程所需的时间它包括了驾驶员的反射时间感觉时间、信息传递时间和大脑处理时间和踏板更换时间通常情况下,驾驶员的反射时间大致是
0.38—
0.5秒,而踏板更换时间约是
0.17—
0.28秒,下图a-b驾驶员的制动反应时间和交通安全的关系十分密切,越短越好,一般为
0.3-1秒尽管这段时间很短,但由于车速较高,在这短暂的1秒内,汽车仍然会行驶一段距离例如汽车以50千米/小时的速度行驶,如果驾驶员的制动时间为
0.5秒,则反应时间内汽车行驶
6.94米,如果汽车速度不变,驾驶员的制动反应时间延长到1秒,则汽车在反应时间内将行驶
13.89米也就是说,反应时间多了半秒,而行驶距离多了
6.95米,可见驾驶员的制动反应时间对交通安全的影响是很大的驾驶员的制动操作反应时间是指驾驶员发现障碍物开始到制动踏板踩至制动力刚刚产生那一瞬间为止所需要的时间它包括了驾驶员的制动反应时间和制动传递延迟时间也可以说它是由驾驶员的反射时间、踏板更换时间和制动传递延迟时间三部分组成的其中制动传递延迟时间一般为
0.07—
0.1秒驾驶员的制动操作反映时间随着驾驶员的心理生理状态的变化和汽车制动装置的结构差异而有所不同,通常情况下都在
0.5—
1.5秒以内和驾驶员的制动反应时间一样,驾驶员的制动操作反应时间也直接影响着汽车的行驶安全发现红灯(a)—踩制动踏板(b)—制动器起作用(c)↓↓(a-b)制动反应时间b-c制动传递时间在上述两个时间里,缩短任何一个时间,都能缩短整体制动时间三驾驶员的心理特征心理特性是驾驶员心理活动规律的反映,它受生理和环境条件变化的影响,最终反映在驾驶行为上,对安全行车有着重要影响
1、注意驾驶员的感知特性、反应特性都和他们的注意力密切相关,所以研究驾驶员的注意力,对交通安全有重要意义注意是人的心理活动对一定事物有选择地指向和集中指向是指在每一个瞬间,我们的心理活动有选择地反映一定事物而离开其他事物;集中是指倾其所有精力,完整地清晰地把事物反映出来注意不仅在感知的过程中表现出来,而且也可以包括在记忆、想象、思维过程中,可见注意不是一种独立的心理过程,而是伴随在心理过程的始终人在清醒状态下,总以一定事物作为认识过程的对象,就是说总有注意对象对驾驶员来说,在行车中他的注意是对驾驶室内及道路上事物的警觉性和选择性的表现第一节道路交通安全与道路交通事故
一、道路交通安全
1.定义是指在交通活动过程中,能将人身伤亡或财产损失控制在可接受水平的状态交通安全意味着人或物遭受损失的可能性是可以接受的;若这种可能性超过了可接受的水平,即为不安全道路交通系统作为动态的开放系统,其安全既受系统内部因素的制约,又受系统外部环境的干扰,并与人、车辆及道路环境等因素密切相关系统内任何因素的不可靠、不平衡、不稳定,都可能导致冲突与矛盾,产生不安全因素或不安全状态
2、特点* 交通安全是在一定危险条件下的状态,并非绝对没有交通事故的发生* 交通安全不是瞬间的结果,而是对交通系统在某一时期、某一阶段过程或状态的描述* 交通安全是相对的,绝对的交通安全是不存在的* 对于不同的时期和地域,可接受的损失水平是不同的,因而衡量交通系统是否安全的标准也不同
3、交通安全与交通事故的关系* 交通安全与交通事故是对立的,但事故并不是不安全的全部内容,而是在安全与不安全的矛盾斗争过程中某些瞬间突变结果的外在表现* 交通系统处于安全状态,并不一定不发生事故;交通系统处于不安全状态,也未必完全是由事故引起的
4、交通安全的组成要素交通安全是一门“5E”科学所谓“5E”是指法规(Enforcement)、工程Engineering、教育Education、环境Environment及能源Energy⑴法规 在我国,“法规”是指维护交通秩序,保障交通安全的交通规则、交通违章罚则及其他有关交通安全的法律等交通法规是交通安全的核心,贵交通安全起保障作用交通法规必须具备三大条件一是科学性;二是严肃性;三是适应性⑵工程 “工程”是指交通工程,它包括三个方面的内容一是研究和处理车辆在接到和公路上的运动,研究其运动规律;二是研究和处理为使车辆达到目的地的方法、手段和设施,包括道路设计、交通管理和信号控制等;三是研究和处理为使车辆安全运行而需要维持车辆与固定物之间的缓冲空间⑶教育 “教育”是指安全教育,包括学校教育与社会教育两种学校教育是对在校学生进行交通法规、交通安全和交通知识的教育;社会教育是通过报刊、广播、电视及广告等方式,广泛宣传交通安全的意义和交通法规,同时对驾驶员定期进行专业技术知识、守法思想、职业道德及交通安全等方面的教育⑷环境 “环境”是指环境保护在发达国家,80%以上的噪声污染及废气污染是由汽车运行造成的,因此,保障道路交通安全是道路交通环境保护的重要措施⑸能源 “能源”是指燃料消耗汽油、柴油的大量使用,造成不可再生资源的大量消耗,给人类发展带来影响交通事故与能源消耗的关系一直是发达国家研究的热点
二、道路交通事故据《中华人民共和国道路交通安全法》,道路交通事故是指车辆在道路上因过错或者意外造成的人身伤亡或者财产损失的事件随着社会的发展、进步、旅客和货物的运输量增多,特别是随着机动车拥有量的扩大,道路交通事故日益严重,已成为和平时期严重威胁人类生命财产安全的社会问题 根据以上的定义,道路交通事故不仅可以是由于特定的人员违反交通管理法规造成的,也可以是由意外造成的,如由地震、台风,山洪、雷击等不可抗拒自然灾害所造成的
2、构成要素构成道路交通事故必须同时具备以下四个要素和三个常规条件四个要素为*事故必须是发生在道路上的*事故必须是因违章行为造成的*事故必须要有损害后果*当事人在主观上必须有过失三个常规条件是* 当事人各方中至少有一方使用车辆,如果各方都是行人而发生的事故,则不构成道路交通事故* 至少有一方车辆是在运动中,如果行人自己撞在停止的车辆上,则不认为是交通事故* 必须具有交通性质,非交通性质造成的事故,如军事演习、体育竞赛等活动中发生的事故,均不属道路交通事故
3、现象即,交通事故形式,包括以下七种*碰撞碾压刮擦翻车坠车爆炸失火
三、交通事故分类
1、按事故责任分类可分为机动车事故、非机动车事故和行人事故三种机动车事故是指机动车负主要责任的交通事故;非机动车事故主要指自行车事故,是指骑自行车人过失或违反交通规则所造成的交通事故;行人事故是指由于行人过失或违反交通规则而发生的事故
2、按事故后果分类我国的交通事故的分类根据人身伤亡和财产损失的程度和数额分轻微事故、一般事故、重大事故和特大事故轻微交通事故的认定标准凡一次事故造成轻伤1-2人,或直接经济损失折款非机动车不超过50元,机动车不超过200元的事故一般交通事故的认定标准凡一次事故造成重伤2人或者轻伤3-10人,或直接经济损失折款非机动车50元及50克以上,机动车200元或200元以上,5000元以下的事故重大交通事故的认定标准凡一次事故造成死亡1-2人或重伤3-10人,或直接经济损失折款5000元至10000元的事故或虽未造成人员伤亡,但危及首长(指副部长以上)、外宾、知名人士的安全,政治影响很坏的事故特大交通事故的认定标准凡一次事故造成死亡3人或3人以上,或重伤11人及11人以上,或死亡1人同时重伤8人及8人以上,或死亡2人同时重伤5人及5人以上,或直接经济损失折款10000元以上的事故
3、按事故原因分类1)主观原因违反规定、疏忽大意、操作不当2)客观原因客观原因类,是指由于道路条件、环境不利于车辆行驶和车辆故障而造成的交通事故道路条件、环境如由于风、雨、雾天或阴天视线不清、道路狭窄、弯道影响视线、施工堆放物影响、路面积水、积冰雪、路面凸凹不平、路边土质松散、转弯半径小、道路坡度大等车辆故障如制动不灵、转向故障、轮胎爆破、轴折断、汽车熄火、灯光失灵等
4、按事故对象分类可分为车辆间事故、车辆对行人的事故、机动车对非机动车的事故、车辆自身事故、车辆与固定物的事故等车辆间事故即车辆与车辆碰撞的事故,包括正面碰撞型、追赶碰撞型、侧面碰撞型以及接触性碰撞型等车辆对行人的事故包括车辆在车行道、人行道轧死、撞伤行人的事故,也包括车辆闯出路外所发生的轧死、撞伤行人的事故;机动车对非机动车的事故包括机动车辆在机动车行车道和自行车道轧死、撞伤骑自行车人的事故;车辆自身事故包括翻车事故以及坠入桥下或江河的事故;车辆与固定物碰撞事故是指车辆与道路上作业结构物、路肩上的灯杆、交通标志杆、广告牌杆、建筑物以及路旁树木等相撞的事故
5、按事故地点分类
四、交通事故特点随机性、突发性、频发性、社会性、不可逆转性我国交通事故特点1交通事故率高从每年交通死亡事故的绝对数来看,呈上升趋势,我国已经跃居世界第一,交通事故万车或亿车公里死亡率显得更为严重2事故原因特点机动车驾驶员的违章行为是造成交通事故的主要原因,据统计,1999年占到全部事故的85.2%3地域分布特点沿海和经济发达省份是事故多发地区,如广东、山东、江苏、浙江等,但北京、上海、天津由于其交通安全管理以及交通安全宣传等方面工作水平较高,因而这三个直辖市的交通安全状况相对较好,低于全国的交通事故平均水平4时间分布特点我国交通事故在按月分布方面呈现出一定的规律性,交通事故的数量按季度递增,下半年多于上半年,双休日的交通事故发生率低于工作日5车种类型特点从交通方式、事故分类、死亡人数的构成来看,汽车造成的死亡人数占首位,摩托车次之6车属行业特点从汽车交通事故死亡人数构成的车属行业来看,企事业单位居首位,其次是个体联户,然后是公路运输部门7责任人特点从死亡事故成因构成来看,驾驶员责任造成的死亡事故占首位,其次是行人和骑自行车人责任造成的死亡事故比重大从死亡事故肇事驾驶员驾驶年限构成来看,3年以上的驾驶员占首位,其次是3年以下驾龄的驾驶员和实习驾驶员非职业驾驶员和年青人为交通肇事的主要群体第二节国外交通事故统计规律
1、只要加强交通安全管理,尽管汽车保有量增加,但交通事故仍然可以下降如日本,从1970年加强了交通安全管理,采取了治理、减少交通事故的措施,如成立专门管理机构、投入大量资金、加强国民安全教育、加强交通事故的预防与违章管理工作、采取减轻伤害的安全措施、改善道路和交通环境等一系列措施,取得明显成效在1970—1980年10年内,尽管汽车保有量提高了1倍,但交通事故死亡率由每万量汽车9人下降到
2.2人
2、各国国情不同,对人、车、路的管理措施不同,交通安全状况就不同美国比较重视交通参与者的弱者—行人的安全,所以美国行人在交通事故中死亡率最低,而驾驶员和乘员在交通事故中死亡率较高日本重视驾驶员安全,所以在交通事故中驾驶员及乘员死亡最少的是日本英国重视车辆安全管理,所以按汽车保有量和人口统计的交通事故率在发达国家中是最低的,但行人交通事故死亡率却很高
3、不同类型的车辆,交通事故的多少有明显差别按汽车保有量统计,客车比货车的交通事故率高,同时客车比轿车的事故率也高;按行驶时间统计,客车比轿车的事故率低由此可见,发展客车比发展轿车有利于安全
4、气候条件不同,交通事故的多少有差异一般情况下,雨天、雾天比晴天事故多,连续雨天或下雪天气事故更多;炎热的夏天比凉爽的秋天事故多
5、一日内不同时段,交通事故多少不同一天中,16-18点,交通事故率比上午8-10点高30%;18-20点事故死亡率最高,所以人们把这段时间称为“恶魔时间”;另外,一日中的黎明前后交通事故死亡率有较高
6、在引起交通事故的人、车、路诸因素中,因人的因素导致的事故较多,因车辆和道路原因造成的事故相对较少据美、日、德、意等国家统计,交通事故中有80-90%是驾驶员失误造成的,而驾驶员是人的因素中的主要矛盾车辆因素导致的交通事故并不多,一般是因维修不善而发生机械故障或违章装载等造成交通事故道路条件主要是看是否与人、车保持协调,不协调则容易发生事故,但这方面的交通事故比较还是比较少的第三节道路交通安全研究的主要目的和内容一道路交通系统道路交通系统是一个由人、车、路构成的动态系统系统中,驾驶员从道路交通环境中获取信息,这种信息综合到驾驶员的大脑中,经判断形成动作指令、动作指令通过驾驶虱的操作行为,使汽车在道路上产生相应的运动,运动后汽车的运行状态和道路环境的变化又作为新的信息反馈给驾驶员,如此循环反复,完成了整个行驶过程因此,人机动车驾驶人员、非机动车驾驶人员、行人、乘车人、车机动车、非机动车、路含整个道路环境被称为道路交通系统的三要素因此,必须采用系统的观点,综合考虑,协调好人、车、路三者之间的相互关系,从而改善道路交通安全状况道路交通的不安全因素分析 人的不安全因素 驾驶人员的不安全因素主要有酒后驾车、疲劳驾车、超速行驶等行人、乘车人的不安全因素主要有违章穿行行车道、违章拦车扒车、违章跳车、违章跨越隔离栏等 车辆的不安全因素 车辆的不安全因素主要有车辆超载、制动失效、制动不良、转向失效、灯光失效等 路的不安全因素 路的不安全因素主要有非法占用挖掘道路、视距不够、路拱不符、超高不符、路面光滑、路面损坏、路肩松软、急弯陡坡等 二道路交通安全研究的内容和对象道路交通安全行政管理研究交通安全管理机制、政策、勤务和技术行政管理信息系统道路教案安全技术研究包括人、车、路和环境等诸方面的安全技术问题道路交通安全设施研究包括道路安全设施、车辆安全设施、驾驶员安全设施、行人安全设施、残疾人交通安全设施、交通安全设施环境、交通安全训练、交通安全救援与救护技术本章基本内容*第一节交通安全分析*第二节交通安全评价第一节交通安全分析*
一、概述*
二、统计图表分析法*
三、因果分析图法*
四、安全检查表分析法*
五、预先危险性分析法*
六、故障模式和影响分析法*
七、事件树分析法*
八、事故树分析法
一、概述*
(一)交通安全分析的内容*
(二)交通安全分析方法的分类、特点及适用范围*
(三)交通安全分析方法的选择
(一)交通安全分析的内容*交通安全分析是从安全角度对交通系统中的危险因素进行分析,主要分析导致系统故障或事故的各种因素及其相关关系,通常包括六个内容6个基本内容如下
1、对可能出现的初始的、诱发的及直接引起事故的各种危险因素及其相互关系进行调查和分析;
2、对与系统有关的环境条件、设备、人员及其它有关因素进行调查和分析;
3、对能够利用适当的设备、规程、工艺或材料控制或根除某种特殊危险因素的措施进行分析;
4、对可能出现的危险因素的控制措施及实施这些措施的方法进行调查和分析;
5、对不能根除的危险因素失去或减少控制可能出现的后果进行调查和分析;
6、对危险因素一旦失去控制,为防止伤害和损害的安全防护措施进行调查和分析
(二)交通安全分析方法的分类*安全分析方法有许多种,在危险因素辨识中得到广泛应用的安全分析方法主要有以下几种*
1、统计图表分析*
2、因果分析图*
3、安全检查表*
4、预先危险性分析*
5、故障模式及影响分析*
6、致命度分析*
7、事件树分析*
8、事故树分析安全分析方法的归纳*这些方法可以按实行分析过程的相对时间进行分类,也可按分析的对象、内容进行分类*
1、按数理方法,可分为定性分析和定量分析*
2、按逻辑方法,可分为归纳分析和演绎分析*安全检查表、预先危险性分析、故障模式及影响分析、危险性和可操作性研究等属于归纳分析的范畴;是从原因推论结果的方法*事件树分析、事故树分析则属于演绎分析的范畴,是从结果推论原因的方法
(三)交通安全分析方法的选择*在进行交通安全分析方法选择时应根据实际情况,并考虑如下四个问题*
1、分析的目的*
2、资料的影响*
3、系统的特点*
4、系统的危险性使用时应注意的事项*在使用交通安全分析方法时应注意*
①使用现有分析方法不能生搬硬套,必要时应进行改造或简化;*
②不能局限于已有分析方法的应用,应从系统原理出发,开发新的交通安全分析方法
二、统计图表分析法*简单介绍*
(一)比重图*
(二)趋势图*
(三)直方图*
(四)圆图法*
(五)排列图法
(一)比重图*比重图是一种表示事物构成情况的平面图形可以在平面图上形象、直观地反映事物的各事物的各种构成所占的比例
(二)趋势图*趋势图是按一定的时间间隔统计数据,利用曲线的连续变化来反映事物动态变化的图形趋势图借助于连续曲线的升降变化,来反映事物的动态变化过程,可以帮助我们掌握交通事故发生规律,预测其未来的变化趋势,以便采取预防措施,降低事故损失图示
(三)直方图*直方图是交通安全分析中较为常用的统计图表它是由建立在直角坐标系上的一系列高度不等的柱状图形组成,因而也被称为柱状图直角坐标系的横坐标表示需要分析的各种因素,柱状图形的高度则代表了对应于横坐标的某一指标的数值采用直方图进行交通事故统计分析,可以直观、形象地表示出各种因素对交通事故的影响程度图示
(四)圆图法*圆图法是把要分析的项目,按比例画在一个圆内即整个圆360°为100%,180°为50%,90°为25%,1°为1/360,这样画在一个圆内便可以比较直观地看出各个因素所占的比例图示
(五)排列图法*排列图全称为主次因素排列图,可用于确定系统安全的关键因素,以便明确主攻方向和工作重点所在*它由两个纵坐标,一个横坐标,几个直方图和一条曲线组成左边纵坐标表示频数,右边纵坐标表示累积频率0%~100%横坐标表示事故原因或事故分类,一般按影响因素的主次从左向右排列图示*按主次因素的排列,可分为三类累积频率在0%~80%的因素,称A类因素,显然是主要因素;累积频率在80%~90%的因素称B类次主要因素;累积频率在90%~100%的因素称C类次要因素*直方图的高低表示某个因素影响的大小,曲线表示各因素影响大小的累计百分数图示举例说明举例说明
三、因果分析图法*因果分析图也称鱼刺图或特性因素图运输过程安全与否是交通参与者、运载工具、运行线路等多方面因素综合作用的结果当分析发生交通事故的原因时,可以将各种可能的事故原因进行归纳分析,用简明的文字和线条表现出来例1翻车事故例2某船货舱爆炸起火鱼刺图
四、安全检查表分析*
(一)安全检查表的内容及要求*
(二)安全检查表的分类*
(三)安全检查表的编制*
(四)安全检查表的特点*
(五)应注意的问题
(一)安全检查表的内容及要求*安全检查表是交通系统安全分析中一种常用分析方法其基本任务是发现和查明系统的各种危险和隐患,监督各项安全法规、制度、标准的实施,制止违章行为,预防事故,消除危险,保障安全*安全检查表法可以给出生产过程潜在安全问题的定性描述,并提出改进措施*为了使安全检查工作能够正确、及时地发现问题和解决问题,需要一种按系统工程思想进行检查的方法安全检查表是进行系统安全检查、预防事故、改善劳动条件的一种重要手段安全检查表的基本格式
1、安全检查表的项目及要求*安全检查表的检查项目,应列出所有可能导致事故发生的因素或状态即要求所列检查项目系统、全面、完善
2、安全检查表采用的方式*安全检查表一般采用正面提问的方式,要求发问明确,回答清楚,并以“是”或“否”来回答
3、检查依据*为了使提出的问题有依据,可以收集有关此项问题的规章制度、规范标准中所规定的要求,分别简要列出它们的名称和所在章节,附于每项提问后面,以便查对
(二)安全检查表的分类*安全检查表的类型繁多,分类的方式不一,绝大多数是按用途分类的*常用类型有以下几种*
1、设计审查用安全检查表*
2、设备、设施定期安全检查表*
3、车间、工段及岗位用安全检查表*
4、消防用安全检查表*
5、专业性安全检查表
(三)安全检查表的编制安全检查表的编制方法有*经验法找熟悉被检查对象的人员和具有实践经验的人员,根据以往积累的实践经验以及有关统计数据,编制安全检查表*分析法根据各种安全分析的结果进行编制,是发展的方向安全检查表的编制步骤1确定被检查对象,组织有关人员;2熟悉被分析的系统;3调查不安全因素;4搜集与系统有关的规范、标准、制度等;5明确规定的安全要求;6根据具体情况和要求确定编制方法,编制安全检查表;7通过反复使用,不断修改、补充完善
(四)安全检查表的特点是安全检查中行之有效的基本方法,具有以下明显的五个特点*1预先对检查对象进行调查研究和分析;*2依据法规和标准,目的明确,内容具体;*3能准确地查出隐患,得出确切的结论;*4易于推行安全生产责任制;*5使用简单易行,易于安全管理人员和广大职工掌握和接受
(五)应注意的问题*⑴检查表中所列项目,应简明扼要,突出重点,抓住要害;*⑵各类安全检查表都有其适用对象,不宜通用;*⑶各级安全检查项目应各有侧重;*⑷对危险部位应详细检查,确保一切隐患在可能造成严重后果之前就被发现;*⑸要落实安全检查实施人员;*⑹检查中发现问题要及时处理或向上级反映
五、预先危险性分析*
(一)预先危险性分析的基本含义*
(二)预先危险性分析的主要优点*
(三)预先危险性分析的步骤
(一)预先危险性分析的基本含义PreliminaryHazardAnalysisPHA又称初步危险分析,它是一种定性分析系统危险因素和危险程度的方法,可用于交通线路、港、站、枢纽等新系统设计、已有系统改造之前的方案设计、选址、选线阶段在人们还没有掌握该系统详细资料的时候,对系统存在的危险类型、来源、出现条件、事故后果以及有关措施等,作一概略分析,并尽可能在系统付诸实施之前找出预防、纠正、补救措施,消除或控制危险因素
(二)预先危险性分析的主要优点1分析工作做在行动之前,可及早采取措施排除、降低或控制危害,避免由于考虑不周造成损失;2对系统开发、初步设计、制造、安装、检修等做的分析结果,可以提供应遵循的注意事项和指导方针;3分析结果可为制定标准、规范和技术文献提供必要的资料;4根据分析结果可编制安全检查表以保证实施安全,并可作为安全教育的材料
(三)预先危险性分析的步骤般步骤如下*
(1)明确被分析的系统*
(2)调查、收集资料*
(3)系统功能分解*
(4)分析、识别危险源(识别转化条件)*
(5)确定危险等级(划分为4级I级-安全的;Ⅱ级-临界的;Ⅲ级-危险的;Ⅳ级-灾难的),排出轻、重、缓、急次序*
(6)制定事故(或灾害)的预防性对策措施*
(7)按照预先危险性分析表汇总分析结果
六、故障模式和影响分析故障模式和影响分析是对系统各组成部分、元件进行分析的重要方法,它是由可靠性工程发展起来的主要分析系统中各子系统及元件可能发生的各种故障模式,查明各种类型故障对邻近子系统或元件的影响以及最终对系统的影响,提出可能采取的预防改进措施,以提高系统的可靠性和安全性
(一)故障模式故障模式从不同表现形态来描述故障,一个系统或一个元件往往有多种故障模式从可靠性的定义出发,系统或元件的故障模式,通常从五个方面来考虑*运行过程中的故障;*提前动作;*在规定的时间不动作;*在规定的时间不停止;*运行能力下降、超量或受阻
(二)分析程序包括以下四方面*
(1)掌握和了解对象系统;*
(2)对系统元件的故障模式和产生原因进行分析;*
(3)故障模式对系统和元件的影响;*
(4)汇总结果和提出改正措施
(三)故障模式的致命度分析致命度分析的目的在于评价每种故障类型的危险程度;通常采用概率—严重度来评价故障模式的危险度概率是指故障模式发生的概率,严重度是指故障后果的严重程度;采用该方法进行致命度分析时,通常把概率和严重度分别划分为若干等级
七、事件树分析*
(一)事件树分析的含义
(二)分析步骤
(三)定性分析
(四)定量分析
(一)事件树分析的含义ETAEventTreeAnalysis是系统安全工程的重要分析方法之一1974年美国核电站风险评价中发挥重要作用,目前成为许多国家标准化的分析方法,我国将其列入国家标准《企业职工伤亡事故调查分析规则》之中ETA的理论基础是决策论,它从一个初因事件开始,交替考虑成功和失败两种可能性,然后再以这两种可能性为新的初因事件,如此继续分析下去,直至找到最后的结果为止因此,它是一种归纳逻辑树图,能够看到事故发生的动态发展过程,是一种时序逻辑的事故分析方法
(二)方法介绍事故的产生是一个动态过程,是若干事件按时间顺序相继出现的结果,每一个初始事件都可能导致灾难性的后果,但并不一定是必然的后果因为事件每向前发展的每一步都会受到安全防护措施、操作人员的工作方式、安全管理及其他条件的制约因此,每一阶段都有两种可能性结果,即达到既定的目标的“成功”和达不到既定目标的“失败”ETA分析以初始事件为起点,按照事故的发展顺序,分成阶段,一步一步地进行分析,每一事件可能的后续事件取完全对立的两种状态(成功或失败,正常或故障,安全或危险等),逐步向结果方面发展,直到达到系统故障或事故为止,最终形成一个在水平方向横向展开的树图形
(三)分析步骤*
1、确定初始事件以及防止初始事件继续发展的安全措施和程序;
2、编制ETA图;
3、阐明事故结果;
4、定性、定量分析
(三)定性分析在绘制事件树的过程中已对每一发展过程和事件发展的途径作了可能性的分析
(四)定量分析根据每一事件的发生概率,计算各种途径的事故发生概率,比较各个途径概率值的大小,作出事故发生可能性序列,确定最易发生事故的途径当各事件之间相互统计独立时,其定量分析比较简单当事件之间相互统计不独立时,定量分析变得非常复杂事故树分析
1、各发展途径的概率 各发展途径的概率等于自初始事件开始的各事件发生概率的乘积
2、事故发生概率 事件树定量分析中,事故发生概率等于导致事故的各发展途径的概率和 定量分析要有事件概率数据作为计算的依据,而且事件过程的状态又是多种多样的,一般都因缺少概率数据而不能实现定量分析
3、事故预防 事件树分析把事故的发生发展过程表述得清楚而有条理,对设计事故预防方案,制定事故预防措施提供了有力的依据 从事件树上可以看出,最后的事故是一系列危害和危险的发展结果,如果中断这种发展过程就可以避免事故发生因此,在事故发展过程的各阶段,应采取各种可能措施,控制事件的可能性状态,减少危害状态出现概率,增大安全状态出现概率,把事件发展过程引向安全的发展途径 采取在事件不同发展阶段阻截事件向危险状态转化的措施,最好在事件发展前期过程实现,从而产生阻截多种事故发生的效果但有时因为技术经济等原因无法控制,这时就要在事件发展后期过程采取控制措施显然,要在各条事件发展途径上都采取措施才行例2船舶追越事件树分析简图
八、事故树分析
(一)事故树分析的基本概念事故树分析(AccidentTreeAnalysis,简称ATA)方法起源于故障树分析(简称FTA),是安全系统工程的重要分析方法之一,它能对各种系统的危险性进行辨识和评价,不仅能分析出事故的直接原因,而且能深入地揭示出事故的潜在原因用它描述事故的因果关系直观、明了,思路清晰,逻辑性强,既可定性分析,又可定量分析它是从要分析的特定事故或故障开始(顶上事件)层层分析其发生原因,直到找出事故的基本原因,即故障树的底事件为止这些底事件又称为基本事件,它们的数据是已知的或者已经有过统计或实验的结果它能对各种系统的危险性进行辨识和评价,不仅能分析出事故的直接原因,而且能深入地揭示出事故的潜在原因用它描述事故的因果关系直观、明了,思路清晰,逻辑性强,既可定性分析,又可定量分析事故树分析法的特点具有以下特点*
1、事故树分析是一种图形演绎方法,便于找出系统的薄弱环节;*
2、具有很大的灵活性;*
3、是一个对系统更深入认识的过程;*
4、可以定量计算复杂系统发生事故的概率
(二)事故树分析步骤*
1、准备阶段*1确定所要分析的系统2熟悉系统3调查系统发生的事故*
2、事故树的编制*1确定事故树的顶事件2调查与顶事件有关的所有原因事件3编制事故树*
3、事故树定性分析
4、事故树定量分析
5、事故树分析的结果总结与应用
(三)事故树的符号及其意义事故树采用的符号有三大类*事件符号;逻辑门符号;转移符号
1、事件及事件符号
(1)结果事件用矩形符号表示,分为顶事件和中间事件将事件扼要记入矩形框内必须注意,顶上事件一定要清楚明了,不要太笼统例如“交通事故”,“爆炸着火事故”,对此人们无法下手分析,而应当选择具体事故如“机动车追尾”、“机动车与自行车相撞”,“建筑工人从脚手架上坠落死亡”、“道口火车与汽车相撞”等具体事故事件符号
2、逻辑门及其符号逻辑门是连接各事件并表示其逻辑关系的符号,主要有*
(1)与门;*
(2)或门;*
(3)特殊门条件与门、条件或门2或门符号表示输入事件B1或B2中,任何一个事件发生都可以使事件A发生,表现为逻辑和的关系即A=B1∪B2在有若干输入事件时,情况也是如此*3条件与门符号表示只有当B
1、B2同时发生,且满足条件α的情况下,A才会发生,相当于三个输入事件的与门即A=B1∩B2∩α,将条件α记入六边形内*4条件或门符号表示B1或B2任何一个事件发生,且满足条件β,输出事件A才会发生,将条件β记入六边形内*5限制门符号它是逻辑上的一种修正符号,即输入事件发生且满足条件γ时,才产生输出事件相反,如果不满足,则不发生输出事件,条件γ写在椭圆形符号内逻辑符号
3、转移符号1转出符号它表示向其它部分转出,△内记入向何处转出的标记;2转入符号它表示从其它部分转入,△内记入从何处转入的标记
(四)事故树的编制*是事故树分析中最基本、最关键的环节;*编制人员的组成应由系统设计人员、操作人员和可靠性分析人员组成;*目的通过编制过程发现系统中的薄弱环节事故树的编制过程时遵循的规则*事故树的编制过程是一个严密的逻辑推理过程,应遵循以下规则*1确定顶事件应优先考虑风险大的事故事件;2合理确定边界条件;3保持门的完整性,不允许门与门直接相连;4确切描述顶事件;5编制过程中及编成后,及时进行合理的简化事故树分析法-编制程序第一步确定顶上事件 顶上事件就是所要分析的事故选择顶上事件,一定要在详细占有系统情况、有关事故的发生情况和发生可能、以及事故的严重程度和事故发生概率等资料的情况下进行,而且事先要仔细寻找造成事故的直接原因和间接原因然后,根据事故的严重程度和发生概率确定要分析的顶上事件,将其扼要地填写在矩形框内 顶上事件也可以是在运输生产中已经发生过的事故如车辆追尾、道口火车与汽车相撞事故等事故通过编制事故树,找出事故原因,制定具体措施,防止事故再次发生第二步调查或分析造成顶上事件的各种原因 顶上事件确定之后,为了编制好事故树,必须将造成顶上事件的所有直接原因事件找出来,尽可能不要漏掉直接原因事件可以是机械故障、人的因素或环境原因等 要找出直接原因可以采取对造成顶上事件的原因进行调查,召开有关人员座谈会,也可根据以往的一些经验进行分析,确定造成顶上事件的原因第三步绘事故树 在找出造成顶上事件的和各种原因之后,就可以用相应事件符号和适当的逻辑门把它们从上到下分层连接起来,层层向下,直到最基本的原因事件,这样就构成一个事故树 在用逻辑门连接上下层之间的事件原因时,若下层事件必须全部同时发生,上层事件才会发生时,就用“与门”连接逻辑门的连接问题在事故树中是非常重要的,含糊不得,它涉及到各种事件之间的逻辑关系,直接影响着以后的定性分析和定量分析第四步认真审定事故树 画成的事故树图是逻辑模型事件的表达既然是逻辑模型,那么各个事件之间的逻辑关系就应该相当严密、合理否则在计算过程中将会出现许多意想不到的问题因此,对事故树的绘制要十分慎重在制作过程中,一般要进行反复推敲、修改,除局部更改外,有的甚至要推倒重来,有时还要反复进行多次,直到符合实际情况,比较严密为止事故树分析程序* 事故树分析虽然根据对象系统的性质、分析目的的不同,分析的程序也不同但是,一般都有下面的十个基本程序有时,使用者还可根据实际需要和要求,来确定分析程序熟悉系统要求要确实了解系统情况,包括工作程序、各种重要参数、作业情况必要时画出工艺流程图和布置图*调查事故要求在过去事故实例、有关事故统计基础上,尽量广泛地调查所能预想到的事故,即包括已发生的事故和可能发生的事故* 确定顶上事件所谓顶上事件,就是我们所要分析的对象事件分析系统发生事故的损失和频率大小,从中找出后果严重,且较容易发生的事故,作为分析的顶上事件* 确定目标根据以往的事故记录和同类系统的事故资料,进行统计分析,求出事故发生的概率或频率,然后根据这一事故的严重程度,确定我们要控制的事故发生概率的目标值* 调查原因事件调查与事故有关的所有原因事件和各种因素,包括设备故障、机械故障、操作者的失误、管理和指挥错误、环境因素等等,尽量详细查清原因和影响* 画出事故树根据上述资料,从顶上事件起进行演绎分析,一级一级地找出所有直接原因事件,直到所要分析的深度,按照其逻辑关系,画出事故树*定性分析根据事故树结构进行化简,求出最小割集和最小径集,确定各基本事件的结构重要度排序* 计算顶上事件发生概率首先根据所调查的情况和资料,确定所有原因事件的发生概率,并标在事故树上根据这些基本数据,求出顶上事件事故发生概率* 进行比较要根据可维修系统和不可维修系统分别考虑对可维修系统,把求出的概率与通过统计分析得出的概率进行比较,如果二者不符,则必须重新研究,看原因事件是否齐全,事故树逻辑关系是否清楚,基本原因事件的数值是否设定得过高或过低等等对不可维修系统,求出顶上事件发生概率即可 * 定量分析定量分析包括下列三个方面的内容当事故发生概率超过预定的目标值时,要研究降低事故发生概率的所有可能途径,可从最小割集着手,从中选出最佳方案* 利用最小径集,找出根除事故的可能性,从中选出最佳方案巡道工作业被机车车辆碰轧事故树
(五)事故树定性分析*分析*事故树的割集与最小割集;*径集与最小径集;*最小割集和最小径集在事故树分析中的作用
1、割集与最小割集*在事故树分析中,把引起顶事件发生的基本事件的集合称为割集,也称截集或截止集;*一个事故树中的割集一般不止一个,在这些割集中,凡不包含其它割集的,叫做最小割集;*最小割集是引起顶事件发生的充分必要条件割集-最小割集-危险最小割集的求法*最小割集的求法有多种,但常用的有布尔代数化简法、行列法和结构法三种布尔代数法最为简单,应用较为普遍;*布尔代数化简法也叫逻辑化简法,逻辑代数运算的法则很多,有的和代数运算法则一致,有的不一致主要有交换律、结合律、分配律、等幂律、吸收律等;*根据求得的最小割集,画出事故树的等效树逻辑运算法则利用布尔代数求最小割集,并画出等效树
2、径集与最小径集*在事故树中,使顶事件不发生的基本事件的集合称为径集,也称通集或路集;*如果径集中任意去掉一个基本事件后就不再是径集,那么该径集就是最小径集;*最小径集是保证顶事件不发生的充分必要条件最小径集的求法*根据对偶原理,事故树的对偶树是成功树,成功树是顶事件不发生的树求事故树最小径集的方法是,首先将事故树变换成其对偶的成功树,然后求出成功树的最小割集,即是事故树的最小径集;*将事故树变为成功树的方法,就是将原来事故树中的逻辑与门改成逻辑或门,将逻辑或门改为逻辑与门,便可得到与原事故树对偶的成功树
3、最小割集在事故树分析中的作用*最小割集在事故树分析中的作用,归纳起来有三个方面*1表示系统的危险性,最小割集越多,说明系统的危险性越大;*2表示顶事件发生的原因组合;*3为降低系统的危险性提出控制方向和预防措施
4、最小径集在事故树分析中的作用*最小径集在事故树分析中的作用与最小割集同样重要,主要表现在以下三个方面*1表示系统的安全性;*2选取确保系统安全的最佳方案;*3利用最小径集可以判定事故树中基本事件的结构重要度
5、最小割集、最小割集总结*事故树中或门越多,得到的最小割集就越多,系统也就越不安全这样的事故树最好从求最小径集着手,找出包含基本事件较多的最小径集,设法减少其基本事件树,或者增加最小径集数,以提高系统的安全程度;*事故树中与门越多,得到的最小割集的个数就较少,系统的安全性就越高这样的事故树最好从求最小割集着手,找出少事件的最小割集,消除它或者设法增加它的基本事件树,以提高系统的安全性
6、系统安全性改善途径
(1)减少最小割集数,首先应消除那些含基本事件最少的割集;
(2)增加割集中的基本事件树,首先给含基本事件少、又不能清除的割集增加基本事件;
(3)增加新的最小径集,也可以设法将原有含基本事件较多的径集分成两个或多个径集;
(4)减少径集中的基本事件树,首先应着眼于减少含基本事件多的径集
(六)事故树的定量分析*事故树的定量分析是确定基本事件的发生概率,求出事故树顶事件的发生概率,与系统安全目标值进行比较和评价*进行事故树定量计算时,一般假设*
(1)基本事件之间相互独立;*
(2)假定故障分布为指数函数分布
1、基本事件的发生概率*基本事件的发生概率包括系统的单元(部件或元件)故障概率及人的失误概率等;在工程上计算时,往往用基本事件发生的频率来代替其概率值*确定方法有*经验法*专家咨询法
2、顶上事件发生概率的计算*当给定了事故树各基本事件的发生概率,各基本事件又是独立事件时,可以计算顶上事件的发生概率;*相对简单的计算方法是最小割集法*根据基本事件之间的相互独立关系,可计算顶事件的概率;*可近似计算顶上事件发生概率,就是将基本事件之间的相互独立关系看作相互排斥关系例计算顶事件的概率
(七)基本事件的重要度分析*事故树中各基本事件的发生对顶事件的发生有着程度不同的影响;*这种影响主要取决于两个因素,即各基本事件发生概率的大小以及各基本事件在事故树模型结构中处于何种位置;*基本事件重要度分析主要有基本事件的结构重要度、基本事件的概率重要度、基本事件的临界重要度
1、基本事件的结构重要度*确定方法有很多,如*基本事件的结构重要度系数;*基本事件的割集重要度系数;*用最小割集或最小径集进行结构重要度分析判断基本事件的结构重要度的准则1同一最小割径集中的基本事件结构重要度相等;2单事件最小割径集中的基本事件结构重要度最大;3基本事件个数相等的若干最小割径集中;4基本事件个数不等的若干最小割径集中例基本事件结构重要度排序*{A},{BC},{BD},{DEF},{FGHI}
2、基本事件的概率重要度*基本事件的结构重要度分析只是按事故树的结构分析各基本事件对顶事件的影响程度没有考虑基本事件发生概率的变化对顶上事件发生概率的影响;*基本事件的概率重要度系数,是指某基本事件发生概率的变化引起顶事件发生概率变化的程度基本事件的概率重要度的计算概率重要度系数与结构重要度系数的关系*若所有基本事件的发生概率都等于
0.5,则基本事件的概率重要度系数等于其结构重要度系数可用概率重要度系数的计算公式求取结构重要度系数3.基本事件的临界重要度*当各基本事件发生概率不等时,一般情况下,改变概率大的基本事件比改变概率小的基本事件容易,但基本事件的概率重要度系数并未反映这一事实,因而它不能从本质上反映各基本事件在事故树中的重要程度*临界重要度系数,是指某个基本事件发生概率的变化率引起顶事件发生概率的变化率它是从敏感度和概率双重角度衡量各基本事件的重要程度基本事件的临界重要度的计算例计算概率重要度系数
4、三种重要度系数的对比*结构重要度系数从事故树结构上反映基本事件的重要程度;结构重要度系数反映了某一基本事件在事故树结构中所占的地位;*概率重要度系数反映基本事件概率的增减对顶事件发生概率影响的敏感度;概率重要度系数则起着一种过度作用,是计算两种重要度系数的基础;*临界重要度系数从敏感度和自身发生概率大小双重角度反映基本事件的重要程度;临界重要度系数从结构及概率上反映了改善某一基本事件的难易程度第二节交通安全评价*
一、安全评价概述
二、安全检查表评价法
三、作业条件危险性评价法
四、概率安全评价法
五、安全综合评价*
(一)安全评价的含义*安全评价也称危险性评价或风险评价它是以实现系统安全为目的,应用安全系统工程原理和工程技术方法,对系统中固有或潜在的危险因素进行定性和定量分析,得出系统发生危险的可能性及其后果严重程度的评价,通过与评价标准的比较得出系统的危险程度,提出改进措施,以寻求最低事故率、最少的损失和最优的安全投资安全评价的三层意思
1、对系统存在的不安全因素进行定性和定量分析,这是安全评价的基础,包括安全测定、安全检查和安全分析等;
2、通过与评价标准的比较得出系统发生危险的可能性或程度的评价;
3、提出改进措施,以寻求最低的事故率,达到安全评价的最终目的
(二)安全标准*经定量化的风险或危害性是否达到要求的安全程度,需要有一个界限、目标或标准进行比较,这个标准就是安全标准;*安全标准的确定主要取决于一个国家、行业或部门的政治、经济、技术和科学发展的水平;*安全标准的确定,就是确定一个社会各方面可允许的、可接受的危险程度安全标准的确定方法*安全标准的确定方法有*统计法*风险与收益比较法*根据综合评价得到的危险指数进行统计分析,确定安全标准例美国人使用小汽车作交通工具的安全标准*根据交通事故的统计资料,美国小汽车交通事故死亡率为
2.5×10-4死亡/人年,这就意味着每10万美国人因乘坐小汽车每年有25人死亡的风险,但是美国人没有因害怕这个风险而放弃使用小汽车,说明这个风险能够被美国社会所接受,所以这个风险率就可以作为美国人使用小汽车作交通工具的安全标准英国各行业死亡安全标准风险率的分级处理人们对风险持的态度分析*
1、自己愿意干的事情,风险虽大也觉得没什么例如美国的拳击运动和足球运动,选手的年死亡率高达二百分之一,但仍然有人愿意干;*
2、对于自己觉得危险但又无法避免的事情,总是有恐怖感例如对高空作业的坠落事故,总有神经过敏的情况;*
3、风险虽然相同,但对于频率小,发生一次死伤数量大的事故,比频率大,发生一次仅有很少死伤的事故更为重视因此,人们总对核电站和飞机出行抱有特别担心的感觉
(三)安全评价的内容和程序*从危险源的角度出发,安全评价包括*对第一类危险源危险性的评价;*第二类危险源(即第一类危险源的控制措施)危险性的评价对第一类危险源危险性的评价1能量或危险物质的量2能量或危险物质意外释放的强度3能量的种类和危险物质的危险性质4意外释放的能量或危险物质的影响范围评价第一类危险源的危险性方法*后果分析法*划分危险等级第二类危险源危险性的评价1防止人失误的能力2对失误后果的控制能力3防止故障传递能力4失误或故障导致事故的难易5承受能量释放的能力6防止能量蓄积的能力安全评价内容安全评价程序*主要包括以下几个步骤*
1、资料收集和研究;
2、危险因素辨识与分析
3、确定评价方法,实施安全评价;
4、提出降低或控制危险的安全对策措施
(四)安全评价方法的选用*安全评价包括*危险性辨识;危险性评价*辨识、评价对象不同,工艺、设备设施不同以及事故类型、事故模式等不同,所采用的评价方法是不同的*选用合理的评价方法关系到评价对象的评价结论是否合理、正确和可靠评价的分类*评价可以分成两类*一种是按评价指标的量化程度分为定性方法、定量方法,以及定性与定量相结合的方法;*另一种是按评价对象进行整合,如物质产品、设备安全评价法(如指数法等),安全管理评价法,系统安全综合评价法等选用评价方法时应考虑的因素*安全评价方法很多,每种方法都有较强的针对性选用评价方法时,应考虑下述几个因素典型安全评价方法提供的评价结果典型安全评价方法适用情况
(五)安全评价的作用和意义1.安全评价体现了“安全第一,预防为主”的方针;2.安全评价有助于国家各级安全监察部门对企业安全生产的宏观控制;3.安全评价有助于保险部门加强对企业灾害实行风险管理;4.安全评价有助于提高企业安全管理水平
二、安全检查表评价法*以安全检查表为基础进行的评价因对检查项目处理方法的区别,可划分为*
(一)逐项赋值法
(二)加权平均法
(三)单项定性加权计分法
(四)单项否定计分法
(一)逐项赋值法*针对安全检查表的每一项检查内容,按其重要程度不同,由专家讨论赋予一定的分值评价时,单项检查完全合格者给满分,部分合格者按规定标准给分,完全不合格者记零分这样逐项逐条检查评分,最后累计所有各项得分,就得到系统评价总分根据实际评价得分多少,按标准规定评价系统总体安全等级的高低
(二)加权平均法*所有检查项目均按统一记分体系分别评价记分,如10分制或100分制等,按照各检查项目对总体安全评价的重要程度,分别赋予权重系数(各评价表权重系数之和为1)按各检查项目所得的分值,分别乘以各自的权重系数并求和,就可得到安全评价的结果值
(三)单项定性加权计分法*这种评价计量方法是把安全检查表的所有检查评价项目都视为同等重要评价时,对检查表中的几个检查项目分别给以“优”、“良”、“可”、“差”;“可靠”、“基本可靠”、“基本不可靠”、“不可靠”等定性等级的评价,同时赋予不同定性等级以相应的权重值,累计求和,得实际评价值
(四)单项否定计分法*一般这种方法不单独使用,而仅适用于企业系统中某些具有特殊危险而又非常敏感的具体系统这类系统往往有若干危险因素,其中只要有一处处于不安全状态,就有可能导致严重事故的发生因此,把这类系统的安全评价表中的某些评价项目确定为对该系统安全状况具有否决权的项目,这些项目中只要有一项被判为不合格,则视为该系统总体安全状况不合格
三、作业条件危险性评价法*是一种简便易行的衡量人们在某种具有潜在危险的环境中作业的危险性的半定量评价方法*该方法用与系统风险率有关的三种因素指标值之积来评价系统人员伤亡风险的大小,并将所得作业条件危险性数值与规定的作业条件危险性等级相比较,从而确定作业条件的危险程度*作业条件的危险性的计算*作业条件的危险性大小,取决于三个因素*
1、L—发生事故的可能性大小;
2、E—人体暴露在这种危险环境中的频繁程度;
3、C—一旦发生事故可能会造成的损失后果发生事故的可能性(L)暴露于危险环境的频繁程度(E)发生事故可能会造成的损失后果(C)危险等级划分(D)
四、概率安全评价法*概率安全评价也称概率风险评价,它是一种定量安全评价方法*先求出系统发生事故的概率在求出事故发生概率的基础上,结合事故后果严重度的估计进一步计算风险,以风险大小确定系统的安全程度,以此衡量系统的危险程度是否超过可接受的安全标准,以便决定是否需要采取相应的安全措施,使其达到社会所公认的安全水平风险的计算*概率安全评价的标准是风险,即单位时间系统可能承受损失的大小,它综合了事故发生的概率和造成后果的严重度两个方面因素*事故发生概率是单位时间内事故发生的可能性,损失严重度是指发生一次事故损失的大小风险的表示*风险可用以下形式表示*单位时间的死亡人数单位时间的损失工作日数单位时间的经济损失价值
(一)以单位时间死亡率进行评价*目前,国际上经常采用单位时间死亡率来进行系统安全性的评价,其原因是
(1)“人命”是最宝贵的,丧失生命无法挽回,因此,“人命”是安全的最根本课题;
(2)“死亡”的统计数据非常可靠;
(3)根据海因里希理论,发生事故的比例基本遵循下列规律死亡、重伤∶轻伤∶无伤害=1∶29∶300*根据死亡率数据可方便地推知死亡、重伤、轻伤以及无伤害的事故发生情况
(二)以单位时间损失工作日数进行评价*事故除了可能造成人员死亡外,多数是负伤为了对负伤(包括死亡)风险进行评价,也可根据统计规律求出各行业负伤风险期望值,一般按照负伤类型折算损失工作日数计算损失工作日换算标准
(三)以单位时间经济损失价值进行评价*是一种较为全面地评价系统安全性的方法*既考虑事故发生可能造成的经济损失,同时又把人员伤亡损失折合成经济价值,统一计算事故造成的总损失*可计算出单位时间内的经济损失金额,以此来衡量系统的安全性并考察安全投资的合理性*一般情况下,事故的经济损失越大,允许发生的概率越小;事故的经济损失越小,允许发生的概率越大这个允许的范围就是安全范围
五、安全综合评价*是对指标体系的安全综合评价方法*是把多个描述被评价对象不同方面且量纲不同的定性和定量指标,转化为无量纲的评价值,并综合这些评价值以得出对该评价对象的一个整体评价*安全综合评价法具有多指标、多层次特性,能较好地处理大型复杂系统的安全评价问题
(一)构成综合评价问题的要素*一般来说,构成综合评价问题的要素有1.被评价对象2.评价指标3.权重系数4.综合评价模型5.评价者
(二)综合评价的步骤
1、明确评价目的;
2、确定被评价对象;
3、建立评价指标体系;
4、确定指标评价值及指标权重系数;
5、选择或构造综合评价模型;
6、计算各系统(评价对象)的综合评价值并进行排序、分类或比较;
7、根据评价结果,进行系统分析和决策
(三)建立指标体系的原则*目的性原则科学性原则系统性原则相关性、层次性、整体性、综合性可操作性原则时效性原则政令性原则突出性原则可比性原则定性与定量相结合的原则注意事项*在建立指标体系时,要注意指标体系的结构,即形成指标组合的逻辑关系和表达形式结构依靠科学的结构,分散的指标才能排列组合成系统,真实地描述系统安全的安全状况。