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铁道部文件铁科技〔2006〕226号关于印发《铁路200km/h既有线技术管理暂行办法》的通知各铁路局,各专业运输公司,各客运专线公司(筹备组),太中银铁路公司筹备组现印发《铁路200km/h既有线技术管理暂行办法》,请认真执行各有关单位应根据本办法制定相应的补充规定,并将执行中的有关情况及时反馈铁道部科技司、运输局请铁道出版社及时印刷、发行《铁路200km/h既有线技术管理暂行办法》单行本附件
1.调度命令用语
2.缩写词表二○○六年十二月二十日目录TOC\o1-3\h\z\u第一章总则1第二章技术设备1第一节基本要求1第二节线路、桥梁及隧道5线路平面及纵断面5路基7桥隧建筑物7轨道8第三节动车组9基本要求9检修、整备错误!未定义书签第四节信号、通信11基本要求11列车调度指挥系统、调度集中11CTCS-2级列车运行控制系统12通信15第五节牵引供电和接触网15第六节养护维修及检查16第三章行车组织16第一节行车闭塞、调度命令16第二节动车组运行17基本要求17接发列车18区间运行18CTCS-2级区段临时限速20第三节调车作业22第四节动车组故障的处理22第五节施工安全23第四章车载信号显示23附件调度命令用语26注本办法文本中黑体字------表示此条为《铁路技术管理规程》的内容黑斜体字----表示此条为《既有线提速200km/h技术条件试行》的内容铁路200km/h既有线技术管理办法第一章总则第1条为加强既有线提速200km/h的技术管理,确保行车安全,提高运输效率,根据《铁路技术管理规程》以下简称《技规》等有关规定,制定本办法注同时为统一既有线提速200km/h的技术标准,使改造工程符合技术先进、成熟、经济、适用、可靠的要求和指导既有线200km/h提速改造工作,铁道部组织制定了《既有线提速200km/h技术条件(试行)》第2条本办法规定了适用于列车最高运行速度200km/h的既有客货共线铁路的技术设备、行车组织和车载信号显示,是《技规》的重要补充本办法未规定的事宜按《技规》等有关规定执行注速度是现代交通运输方式赖以生存和发展的基本条件之一,也是衡量交通运输质量的一项重要技术指标90年代初我国铁路旅客列车最高运行速度长期徘徊在80—110km/h,平均速度只有
48.3km/h1995年6月28日,铁道部部长办公会议作出了关于立即分步骤开始在繁忙干线上提高旅客列车速度的决定为此,我国铁路在沪宁线、京秦线、沈山线和郑武线进行了一系列提速研究和试验,为我国既有的繁忙干线全面提速奠定了基础1997年4月、1998年10月、2000年10月、2001年10月、2004年4月铁路实行了五次大提速,调整了运输结构,提高了列车速度,增强了竞争能力第二章技术设备第一节基本要求第3条各种设备、设施应满足旅客列车200km/h、货物列车120km/h运行安全、平稳性要求,根据需要满足双层集装箱货物列车运行要求注现我国既有线其特点主要表现在动车组现普通客、货列车共线混跑,多种运行速度并存客、货列车速差愈大,对线路通过能力和列车旅行速度影响愈大为了减少这种影响,在运行高速动车组的线路上,货物列车的速度不能太低,为使提速线路货车速度与客车速度相匹配,要求货物列车实现时速120km/h,从2003年起,新造货车速度全部达到120km/h,率先在行包快运、五定班列、集装箱专列等品牌货物列车上推广使用在近三年要逐步更换普通货车(货8A转向架)第4条区间直线段线间距不应小于
4.4m,线间距的变更宜利用邻近曲线完成第5条站内正线与相邻到发线线间最小距离,有列检作业或上水作业的车站为
6.5m,改建特别困难时可为
5.5m注在车站,相邻两线路中心线间的距离简称线间距离,一方面要保证行车安全及车站工作人员进行有关作业的安全和便利,另外还要考虑通行超限货物列车和在两线间装设行车设备的需要线间距离决定于下列各项因素:1机车车辆限界;2建筑限界;3超限货物装载限界;4设置在相邻线路间有关设备的计算宽度;5在相邻线路间办理作业的性质在区间影响线间距的主要因素是列车交会时产生的会车压力波(列车交会时,在两列车之间的空气产生很大的压力波动—会车压力波)列车交会产生会车压力波的大小,与交会列车的运行速度、流线形程度、列车宽度、列车长度和线间距有关会车压力波有以下几项重要特征
①头头交会时,通过列车头部产生一个非常明显的压力波动;
②交会时产生的会车压力波值基本上与交会列车的运行速度平方成正比;
③会车压力波值与交会列车外形密切相关,其中头部流线形程度影响最为明显;
④会车压力波值与列车交会间净距成反比;
⑤两列同外形的列车交会时,低速列车受到的压力波较大;
⑥同一断面的会车压力波与测点高度有关,高度越低,会车压力波越大;
⑦同一车厢同一高度处会车压力波具有非定常性确定线间距,主要是要合理确定列车车窗玻璃承受会车压力波的允许值提速140km/h未见门窗玻璃破损情况,当提速到160km/h时,据广州集团公司统计,广深准高速开通四年间,共破损678块玻璃,平均每二天一块;京津提速后按155km/h铺图,据天津客运段统计,在1999年11月20日至2000年5月28日之间的20次交会中,22型绿皮车共破损190块玻璃,平均每次达10块,伤及旅客7人经过试验当
3.1m宽客车与
3.4m宽的动车组交会时在线间距为
4.7m时会车压力波平均值为
0.9kPa;在线间距为
4.4m时为
1.1kPa;在线间距为
4.2m时为
1.3kPa;在线间距为
4.0m时为
1.6kPa以上;目前我国国产普通客车车窗玻璃可以承受的会车压力波平均值约为
0.9kPa,改进车窗结构性能后可达到
1.2kPa,甚至更大因此规定200km/h提速线路区间直线地段的线间距不应小于
4.4m根据“八五”、“九五”国家重点科技攻关专题高速铁路研究结论位于距通过200km/h及以上高速列车车体外侧2000m时,会车压力波已减至可保证人员安全的允许范围内,故其线间距为L列检、上水=L机车车辆限界宽+L安全距离+L人行宽度+L高速安全距离=2X1700+300+800+2000=6500mm特别困难条件下
2、3可不考虑,采用5500mm《技规》第14条区间及站内两相邻线路中心线间的标准距离规定如下
1.直线部分第1表客货共线铁路线间距顺序名 称线间最小距离(mm)1区间双线v≤120km/h4000120km/h<v≤160km/h4200160km/h<v≤200km/h44002三线及四线区间的第二线与第三线53003站内正线50004站内正线与相邻到发线无列检作业5000有列检作业或加水作业v≤120km/h一般5500改建特别困难5000120km/h<v≤160km/h一般6000改建特别困难5500160km/h<v≤200km/h一般6500改建特别困难55005到发线与相邻到发线50006站内相邻两线均需通行超限货物列车线间装有高柱信号机53007站内相邻两线只有一条通行超限货物列车线间装有高柱信号机50008铺设列检小车轨道的两到发线55009换装线360010编组站、区段站的站修线与相邻一条线800011正线与牵出线调车作业繁忙车站6500改建困难或仅办理摘挂取送作业500012站内中间设有接触网支柱的相邻线650013相邻线间设有融雪设备的线580014安全线与其他线路500015其它站线4600站内正线须保证能通过超限货物列车此外,在编组站、区段站及区段内选定的三至五个中间站上,单线铁路应另有一条线路,双线铁路上、下行各另有一条线路,须能通行超限货物列车2.曲线部分区间及站内线路曲线部分中心线间的水平距离,线路中心线至建筑限界的水平距离,均按曲线半径大小,根据本规程附图一规定的曲线上建筑限界加宽公式计算确定第6条线路应全封闭、全立交,线路两侧按标准进行栅栏封闭,对铁路技术作业的专用通道和处所应设置“非铁路作业人员禁止进入”的警示标志穿越正线的站内平过道两端应设置栏杆等防护设备,以关闭状态为定位,办理客运的车站应设置天桥或地道用于旅客通行暂未取消旅客通行的平过道,由铁路局制订安全保障措施注列车提速到200km/h,紧急制动的距离大大增加,时速200km/h的列车紧急制动距离限值为2000m平交道口是事故发生的多发区,提速线路必须杜绝道口事故发生的可能性为保证提速后的列车运行安全,尤其是200km/h旅客列车的运行安全,所以线路两侧必须设置贯通的防护栅栏,与道路交叉必须采用立体交叉,不留安全隐患同时避免站内行人、车辆、对列车的干扰,要求在站内通行旅客、行包、邮政车辆、维修人员的人行过道、平过道宜改造为立交因此,《技规》第15条规定铁路线路两侧应按规定设立安全保护区,在安全保护区边界设置标桩,并根据需要设置围墙、栅栏、防护桩等防护设施※第48条(第45条) 列车运行速度120km/h及以上线路和重载运煤专线等线路应全封闭、全立交,线路两侧按标准进行栅栏封闭,并设置相应的警示标志列车运行速度120km/h以下的线路,铁路道口、人行过道的设置或拓宽按照铁道部有关规定办理铁路道口、人行过道的等级、标准、铺设、拆除及需否看守,由铁路局决定※第49条(第46条)铁路道口和人行过道均应设置道口标志、道口路段标线、司机鸣笛标及护桩,根据需要设置栅栏或其它安全防护设施铁路道口的铺面、两侧道路的坡度及平台长度应符合要求有人看守道口根据需要修建道口看守房,设置照明灯、警示灯、遮断色灯信号机和道口自动通知设备,并督促地方管理部门设置齐全道口警示标志根据需要可设置列车无线调度通信设备站内平过道必须与站外道路和人行道路断开,禁止社会车辆、非工作人员通行,平过道不得设在车站两端咽喉区内路局下发了站内平过道管理办法,规定车站管理,与使用单位签订协议,谁使用谁派人监护第7条道路与铁路并行地段,凡机动车有可能冲入或坠入铁路的且等于或高于铁路的道路,应在靠近铁路一侧设置防护设施;下穿铁路桥梁、涵洞通行机动车辆的道路,且桥梁、涵洞净高小于
5.0m时,应当设置限高防护架;上跨铁路线的立交桥应安装防护网,以防抛、坠物危及行车安全主要是防止道路机动车辆侵入铁路线,造成路外伤亡事故和对铁路运输的干扰第8条旅客站台不应邻靠正线既有邻靠正线的旅客站台,列车通过速度160km/h以上至200km/h时,站台安全标线与站台边缘距离为2m,也可在距站台边缘1m处设栅栏防护注当列车高速行驶时,在线路附近产生空气运动,这就是列车风当列车以200km/h时速行驶时,根据测量,在轨面以上
0.814m、距列车
1.75m处的空气运动速度将达到17m/s,这是人站立不动能够承受的风速,当列车以这样或更高的速度通过车站时,列车风将给铁路工作人员和旅客带来危害※第121条(第113条)旅客站台不应邻靠正线旅客列车通过的车站,通过线路的站台安全标线与站台边缘距离为列车通过速度不超过120km/h时,1000mm;列车通过速度120km/h以上至160km/h时,1500mm;列车通过速度160km/h以上至200km/h时,2000mm也可在距站台边缘1m处设栅栏防护第二节线路、桥梁及隧道线路平面及纵断面第9条区间线路最小曲线半径3500m,困难条件下不小于2800m既有线保留地段半径2500m的曲线通过速度可为200km/h最大曲线半径不宜大于12000m曲线半径小于2500m,大于等于2200m线路允许速度超过180km/h时,须经铁道部批准注确定最小圆曲线半径考虑的基本前提是旅客列车最高运行速度200km/h、货物列车最高运行速度120km/h客货共线运行,并考虑目前货物列车平均运行速度70—80km/h条件最小圆曲线半径基本参数的选定
①最大超高
②过超高允许值
③欠超高允许值现针对改造后存在的2200m半径的曲线,其通过速度可以采取两种方法处理一是按规定的允许欠、过超高值,保证旅客列车的舒适度、减少养护工作,通过速度可定为180km/h左右;待转8A转向架的货车全部改造完,货物列车的速度普遍提高到100km/h及以上时,其动车组通过速度可提高到200km/h二是根据具体每条提速线路的运行时分要求和速度区段划分,可允许200km/h速度区段的个别2200m半径曲线的通过速度为200km/h,即将2200半径曲线的欠、过超高值适当放宽国外高速铁路的区间线路最小曲线半径为德国7000m、困难条件下5100m,法国5000/4000m,日本4000/3000m《技规》※第31条(第28条)客货共线铁路的Ⅰ、Ⅱ级线路区间最小曲线半径及最大限制坡度规定如第3表和第4表客运专线铁路的区间曲线半径规定如第5表第3表 客货共线铁路的Ⅰ、Ⅱ级线路区间线路最小曲线半径(m)线路等级ⅠⅡ路段设计行车速度(km/h)20016012012080一般3500200012001200600特殊困难28001600800800500第5表客运专线铁路区间最小曲线半径和最大曲线半径设计速度(km/h)最小曲线半径(m)最大曲线半径(m)一般困难一般困难2002200200010000120002504000350010000120003004500120001400035070001200014000不符合上述规定时,须经铁道部批准大半径曲线由于其正矢很小,测设及养护维修精度都难以保证,势必成为轨道不平顺的隐患,因此综合考虑我国目前线路测设精度和轨道检测精度,新建和改建地段的曲线半径最大不宜大于12000m第10条车站应设在线路平道、直线的宽阔处;困难条件下,可设在曲线上,但不得设在反向曲线上车站必须设在曲线上时,其曲线半径不得小于该区段内的最小曲线半径且不得小于如下规定编组站、区段站最小曲线半径2000m;中间站最小曲线半径3500m,困难条件下不小于2800m首先解释一下反向曲线两相邻曲线,转向相同者,称为同向曲线;转向相反者,称为反向曲线相邻两曲线间的直线段,称为夹直线既有线线间距变更一般采用插入反向曲线的方法进行由于线间距变化量很小,插入反向曲线的圆曲线长度和夹直线长度都很短,对列车运行的平稳性影响较大,因此提速200km/h线路变更线间距宜利用车站两端的曲线变更第11条缓和曲线采用三次抛物线线型缓和曲线长度应保证曲线超高在缓和曲线范围内顺完我国铁路习惯使用三次抛物线型缓和曲线,我国客运专线采用的也是三次抛物线型缓和曲线因此既有线200km/h提速改造也推荐三次抛物线型缓和曲线在圆曲线两端设置缓和曲线的目的是
①避免离心力的突然作用,保证行车的安全平顺;由于缓和曲线的曲率半径采用三次抛物线型是逐渐变化的所以列车由直线(圆曲线)驶入圆曲线(直线)时,离心率的作用是逐渐产生或消失的,不致造成列车强烈的横向摇摆
②满足曲线外轨超高和轨距加宽的需要;列车在曲线上运行会产生离心力,所以在曲线段要设置外轨超高,直线与圆曲线的连接点外轨不可能突然提高,设缓和曲线后,从直线开始随着缓和曲线逐渐提高到圆曲线上规定的超高值,缓和曲线长跟外轨超高的比为10001;同样曲线加宽也是同一原理第12条夹直线及圆曲线最小长度为
0.7Vmax,困难条件下为
0.5Vmax;既有线保留地段,困难条件下可为
0.4Vmax正线道岔直向与曲线超高顺坡终点之间的直线段长度不宜小于70m,困难条件下不应小于30m夹直线和圆曲线的最小长度的确定,采用的是车辆振动不叠加理论,即车辆在通过缓直点或缓圆点时受到冲击所产生的振动,不能与随后通过缓直点或缓圆点时受到冲击所产生的振动相叠加,以保证列车运行平稳和旅客舒适度所以,夹直线(圆曲线)的最小长度,应保证旅客列车以最高速度运行时间不小于车辆转向架弹簧振动消失的时间根据我国既有车辆的性能,弹簧振动周期一般为
1.12s,适当考虑线路质量和车辆的技术状况,现取
1.5s由此计算的夹直线和圆曲线的最小长度应不小于L≥
0.4Vmax,第13条最小坡段长度一般不宜小于600m,困难条件下不应小于400m,且连续使用时不得超过2个第14条坡度代数差大于1‰时,须设置圆曲线型竖曲线,且竖曲线最小长度不宜小于25m竖曲线半径不得小于15000m首先解释变坡点和竖曲线在线路纵断面上,两相邻坡道(坡道与平道或坡道与坡道)的交点,叫做变坡点在变坡点处,形成一个立角,当机车在凸形地点通过,而尚未越过变坡点时,机车导轨将有一瞬间的悬空,特别是在曲线上运行时,可能使机车脱轨但在凹形地点,机车的轮轴负重,一些加重,另一些加轻为了保证列车通过变坡点处的平顺与安全,在变坡点处采用半径相当大的圆曲线把两个坡道连接起来,在变坡点处设置的曲线,叫做竖曲线列车经过变坡点时要产生附加力和附加加速度,从行车的安全、平稳性来说,要求设计较长的坡道长度,太长又增加工程量,所以,为保证200km/h及其他速度的旅客列车运行平稳性和舒适性,规定在既有线改建最小坡段长度一般不宜小于600m,困难条件下不应小于400m,为避免坡度和坡度差大、坡段小且连续密集的地段对行车安全、平稳操作和乘坐舒适性产生不良影响,困难条件下的坡段连续使用时不得超过2个根据研究,不需要设置竖曲线的坡度代数值应满足不断钩、不脱轨和列车运行平稳性要求,同时,考虑到高速行车对轨道的高平稳性要求,规定在坡度大于1‰时,需设置圆曲线型竖曲线列车通过变坡点时产生竖向的离心加速度,当竖向离心加速度为
0.3-
0.6m/s²时不致引起旅客不舒适感觉,因此,既有线提速到200km/h时,竖曲线半径应不小于15000m同时为方便竖曲线的维修养护,竖曲线最小长度不宜小于20m,但考虑到车辆通过竖曲线时,一节车辆不同时跨越2个变化点,竖曲线最小长度不宜小于车辆全轴距,所以规定不宜小于为25m路基路基是轨道的基础它的作用是承受轨道的重量和列车的作用力,并把这些力传递到地基上为减缓因机车车辆作用而产生的路基应力,使应力传递更趋均匀,并抵抗各类提速列车对轨道的纵横向作用力,以确保列车运行安全,道床必须有足够的厚度和宽度同时,必须经常保持道床的弹性和排水良好,尤其是保持道床密实,使道床经常在中期稳定阶段和密实稳定期,从而保证列车正常运行,提高线路的通过能力第15条路肩宽度路堤、路堑两侧均不应小于
1.0m第16条路基应有完善的排水系统,并保持排水畅通第17条评价既有路基基床时,基床范围取设计标准道床底面以下
2.5m,其中基床表层范围
0.6m,基床底层为
1.9m既有路基基床应符合表1的要求表1对既有路基基床的要求层位填料压实指标细粒土粉砂外砂类土砾石和碎石类基床结构表层压实系数K≥
0.91--相对密度Dr-≥
0.75≥
0.75基本承载力≥
0.18MPa底层压实系数K≥
0.89--相对密度Dr-≥
0.7≥
0.7基本承载力≥
0.15MPa第18条既有的基床以下路堤,压实标准不应小于压实系数
0.89或相对密度
0.7,其加固宜根据土质情况采用注浆或复合地基桩等处理方式经多年运营压缩变形稳定的路堤可不作加固第19条既有路基刚度不匀和薄弱处所应作加固处理,如路桥过渡段、新旧路基和涵洞顶至轨底高度小于
1.2m的路涵过渡段路桥过渡段长度不应小于20m、路涵不应小于15m第20条路堤边坡和易风化的软质岩、强风化或构造破碎的硬质岩以及土质路堑含碎石土、卵石土等地层的边坡坡面含边坡平台、侧沟平台均应进行防护或加固桥隧建筑物第21条桥梁的动力性能应满足提速200km/h技术要求经检算不满足要求时应进行加固或改造第22条桥涵孔径应能正常通过1/100频率的洪水及历史上最大洪水对技术复杂、修复困难或重要的特大、大桥还应能安全通过1/300的校核频率的洪水对达不到要求的,应尽快进行加固、扩孔、抬高或改建第23条涵洞顶至轨底的高度不宜小于
1.2m否则应采取弹性过渡或改造等措施涵洞接长时应对基础的强度进行检算,必要时进行加固既有线涵洞在提速中主要问题是涵洞至轨底的填方厚度不足保持一定的厚度目的,一是保证涵顶到路基线路刚度的平顺过渡,防止线路的支撑刚度在涵顶处的突变,从而影响列车运行的平稳性和乘坐的舒适性;二是可以降低列车荷载对涵洞的冲击作用第24条直线桥上,线路中心至维修通道栏杆内侧的距离为
3.75m,至避车台栏杆内侧距离为
4.25m;既有桥改造困难时,可维持现状,但维修通道或避车台未达到规定距离时,必须采取安全措施人行道栏杆扶手内侧与其毗邻线路中的净距是根据《关于160—200km/h客运专线的铁路建筑限界》提供的数据确定的,即1/2车辆限界+风压带+人行道宽第25条既有简支混凝土梁上不得设接触网支柱(承受力)第26条既有隧道原则上应在整治病害的基础上保留使用既有双线隧道可改造为单线居中运行,满足200km/h旅客列车通过的需要既有铁路隧道经多年的运营,极易出现渗漏水、衬砌结构开裂变形、隧道翻浆冒泥、衬砌背后托空等病害,需保留使用的既有隧道应进行全面检测评估,根据病害现状有针对性进行治理,以保证行车安全对原双线线间距为4m的达不到要求可改做单线用,再另修一条新单线隧道第27条隧道内轨顶面以上净空面积单线隧道应不小于52m2,双线隧道应不小于80m2当列车高速通过铁路隧道时空气动力学效应(行车阻力、瞬间压力、微压波、列车风)的影响已十分明显列车通过隧道的速度与隧道断面、车内旅客舒适性、列车的密封性能有关提速前,由于列车速度较低,因此既有线隧道没有考虑空气动力学效应的影响,断面较小根据试验当车内空气压力变化值大于2kPa/3s时大多数人员感觉到不舒服,根据气动力仿真计算,200km/h速度的单线隧道轨面以上净空面积不应小于42m²,即可符合空气动力学效应的要求,为满足救援通道空间的需要,单线不应小于通过50m²,双线不应小于80m²;开行双层集装箱运输的单纯隧道净空面积不应小于52m²第28条当隧道洞口50m范围内无建筑物且洞口外20m处的微压波峰值大于50Pa,或隧道洞口50m范围内有建筑物且建筑物处的微压波峰值大于20Pa时,应设置洞口缓冲结构对建筑物处的微压波峰值有特殊要求时,洞口缓冲结构应进行特殊设计微压波是由于列车高速进洞时产生的压缩波传播到隧道出口时向洞外传递的压缩脉冲波根据日本的研究理论及现场试验表明当隧道出口外轴线上20m处的微压波峰值大于50Pa或洞口附近建筑物处的微压波峰值大于20Pa时,将造成明显的环境危害轨道第29条正线应采用60kg/m钢轨的跨区间无缝线路,钢轨应满足时速200公里60kg/m钢轨技术条件应采用Ⅲ型轨枕宜按每公里1667根配置、一级道砟;有挡肩轨枕用弹条Ⅱ型扣件,无挡肩轨枕用弹条Ⅲ型扣件钢轨类型的选择依据是最大轴重、运行速度、线路年通过总重、大修周期和养护维修工作量《铁路主要技术政策》中规定“高速铁路、快速铁路和干线采用60kg/m钢轨轨道结构”,中国制造的60kg/m钢轨已成为我国铁路的主型轨实践经验,其垂直和横向抗弯刚度能保证轮轨相互作用荷载分布到更多的轨枕和扣件上,以延缓轨道结构的累积变形、减少养护维修工作量,提高无缝线路的稳定性无缝钢轨消除钢轨接头的这个薄弱环节,提高了钢轨接头区的钢轨及轨枕冲击振动加速度1—4倍,接头区的列车运行安全性也明显大于非接头区,减少钢轨接头部件的伤损,降低养护维修工作量,提高运行安全性和平稳性,延长钢轨使用寿命Ⅲ型枕单根重量约360kg(Ⅱ型枕重约250kg),能有效提高道床的纵、横向阻力Ⅲ型枕的纵横向阻力比Ⅱ型枕高出96%和46%,有利于无缝线路的稳定性并保证冬天万一断轨时更小的断缝;同时,使来自钢轨的振动得以较大的衰减,有利于降低道床应力和减缓道床的变形,也有利于保持轨面的平顺性,减少轨道的维修工作量第30条线路几何尺寸应满足提速200km/h平顺性要求,验收线路时,正线线路、道岔几何尺寸静态允许偏差值为轨距±2mm,水平、高低、轨向(直线)、扭曲3mm钢轨头部顶面16mm范围内,两股钢轨作用边之间的最小距离,叫做轨距轨距1435mm—机车轮对1419mm=16mm16mm有足够的轮轨游间轮轨游间过小会加剧轮轨磨损,增大行车阻力,轮轨游间过大,则会造成列车的剧烈摇晃;限制轨距的变化率,对于保证列车平顺是非常重要的,特别是在高速行车地段更为重要对不提速区段规定是+
6、—2,轨距容许增宽不得超过6mm的规定是考虑列车通过曲线时,在最不利情况下不掉道第40条(第37条)轨距是钢轨头部踏面下16mm范围内两股钢轨工作边之间的最小距离直线轨距标准规定为1435mm,曲线轨距按第7表规定加宽第7表曲线轨距加宽值曲线半径R(m)加宽值(mm)R≥3500350>R≥3005R<30015验收线路时,线路、道岔轨距相对于上述标准的静态容许偏差规定见第8表第8表 线路、道岔轨距静态容许偏差线路速度等级(km/h)υ≤120120<υ≤160160<υ≤200线路容许偏差(mm)+6,-2+4,-2±2道岔容许偏差(mm)+3,-2+3,-2±2第31条正线道岔应采用可动心轨、混凝土岔枕,轨底坡1:
40、分动外锁闭的Ⅰ型道岔道岔与道岔间的线路应保持弹性连续可动心轨提速道岔消灭了有害空间,直向允许通过速度,从设计角度看允许通过速度可达200~300km/h,因为直向限制速度的因素都在提速道岔上得到了解决或根本改善道岔采用分动外锁闭,其优点
①外锁闭装置直接承受列车轮对通过时对道岔的冲击振动及尖轨的反弹力,可大大减轻转辙机及安装装置各零部件的机械磨损,大幅度提高转辙设备的使用寿命
②采用内锁闭转换的道岔,工务部门维修调整道岔轨距、水平时,电务部门必须同时调整转换装置各种杆件位置,否则可能造成锁闭失常而采用外锁闭转换的道岔,道岔轨距发生变化时,尖轨仍能保证锁闭
③采用外锁闭转换系统,安全可靠度大,因尖轨与基本轨直接用外锁闭装置锁闭,实际锁闭点和应该锁闭点不再通过多种杆件传到转辙机内进行锁闭,安全可靠第32条碎石道砟粒径级配应符合表2的规定道床肩宽不应小于45cm,砟肩堆高15cm,但不应超过钢轨顶面,边坡坡度1:
1.75非渗水土质路基的道床面砟厚度不应小于30cm,底砟厚度应不小于20cm,岩石、渗水土路基的道砟厚度一般不小于35cm有砟桥面轨下枕底道砟厚度一般不小于35cm,困难条件下不小于25cm隧道内轨下枕底道砟厚度应不小于35cm轨下道床顶面应低于轨枕顶面20~30mm,混凝土枕中部道床应保持疏松,轨枕顶面无道砟表2道碴粒径级配方孔筛孔边长mm
2535.5455663过筛质量百分率%0~525~4055~7592~9797~100在既有线提速,货物列车提速的动力学效应大大超过客车提速为减缓因机车车辆作用而产生的路基应力,使应力传递更趋均匀,并抵抗各类提速列车对轨道的纵横向作用力以确保列车运行安全,道床必须有足够的厚度和肩宽,并作碴肩堆高以提高无缝线路的稳定性,由此规定,碴肩堆高15cm,但不应超过钢轨轨面第33条正线插入短轨不得小于6m,但不得连续插入插入的短轨未焊接时线路允许速度不得大于160km/h第34条站内正线上两组连续对向铺设的道岔间插入短轨长度,当有旅客列车同时通过两侧线时,不应小于50m;困难条件下应不小于33m;当无旅客列车同时通过两侧线或道岔顺向设置时,宜采用25m,困难条件下应不小于
12.5m在基线异侧、同侧布置两个对向道岔,如表1-1-6中所示采用这两种形式,若两相邻道岔紧密布置,则在大型机车经过时,易使机车产生扭力,影响行车平稳,而且对道岔损害也大如在两道岔间加一直线段,则行车就比较平稳,对道岔损害也小设计车站时,为了缩短车站咽喉长度以及机车车辆站内走行距离,并节省工程投资及运营费用,相邻道岔应力求排列紧凑但如果两岔心间距离太短,则会影响行车的安全、平稳及道岔使用年限设计车站时,为了缩短车站咽喉长度以及机车车辆站内走行距离,并节省工程投资及运营费用,相邻道岔应力求排列紧凑但如果两岔心间距离太短,则会影响行车的安全、平稳及道岔使用年限该距离与道岔配列的形式及其办理的作业性质有关第三节动车组基本要求第35条200km/h速度等级的旅客列车采用交流传动、动力分散式动车组动车组牵引系统应具备功率冗余第36条动车组应有识别的标记路徽、路徽、配属局段简称、车型、车号、定员、自重、载重、全长、最高运行速度、制造厂名及日期、定期修理的日期及处所,应有“高压危险禁止攀登”的标识第37条动车组应具有列车运行安全监控功能,对重要的运行部件和功能系统进行实时监测、报警和记录,并能提前向检修基地传输第38条动车组应装备CTCS-2级列控车载设备以下简称列控车载设备和列车运行监控记录装置以下简称LKJ第39条制动初速度为200km/h时,列车紧急制动距离限值为2000m第40条动车组制动机采用计算机控制直通式电空制动系统制动系统具备动力制动和空气制动的功能,当动力制动能力不足或丧失时,使用空气制动补充,仍须保证规定的紧急制动距离装备停放制动装置的动车组,应具有在20‰坡道上停放制动时不溜逸的能力第41条动车组应装备车载自动过电分相装置第41条在双层集装箱列车运行的线路,动车组受电弓最大工作高度不小于7m第422条动车组须按规定随车配备行车备品和过渡车钩、电气连接线、专用风管及止轮器,并存放在固定地点第433条新造动车组以及检修后按检修规程规定需要试运行的动车组,应安排上线运营前的试运行工作第444条动车组实行计划预防修,分为五级修程,其中
一、二级为运用检修,
三、
四、五级为定期检修检修周期及技术标准,按铁道部检修规程执行第455条在路网客运中心和始发终到客流较大的地区应设置动车组检修基地,检修基地包括动车段和动车运用所,满足快速检修、安全可靠、高效运营的技术要求第466条动车段和动车运用所应设库线供动车组停放,并应配备相应设备对转向架、车下设备、车上以及车顶设备进行检查、维护、更换、检修和清洗等作业第477条动车段、动车运用所应具备各型动车组
一、二级检修,动车组临修,行车安全设备检修,客运整备能力及相应的存车条件;动车段还应具备特定动车组的
三、
四、五级检修能力动车段、动车运用所应配备CTCS-2级列控车载设备、LKJ、无线列车无线调度通信系统等的检修、检测设备和数据转储、分析设备第48条动车组日常运用的整备、清洁、排污等作业应在动车段和动车运用所完成第49条动车组每次入库时,应检测车轮踏面外形尺寸、磨耗和损伤,并检测受电弓的升降弓时间、升弓压力、对地绝缘和滑板磨耗第50条动车段和动车运用所应设有信息管理系统第四节信号、通信基本要求第49条车站宜采用计算机联锁车站联锁设备应具备与列车调度指挥系统或/调度集中系统、车站列控中心设备的接口能力,安全信息传输应采用冗余配置的专用信息通道第50条闭塞设备采用速差式自动闭塞双线区段自动闭塞应具备正向自动闭塞、反向自动站间双向闭塞行车功能第51条自动闭塞应采用符合CTCS-2级列控系统要求的设备闭塞分区的划分既满足200km/h动车组控车要求,又满足四显示自动闭塞的行车要求第52条信号微机监测系统和无线通信监测系统应实现全程联网,具有远程诊断和故障报警功能列车调度指挥系统、调度集中第53条应装备列车调度指挥系统TDCS;有条件时,应装备分散自律调度集中系统CTC第54条TDCS/CTC的车务终端与作为车站列控中心终端合并设置的用户人机操作界面,具有列控操作和显示功能提供发送列控指令、显示车站列控中心相关设备状态等有关功能TDCS/CTC的调度员终端人机操作界面应提供临时限速调度命令的统一模板,实现临时限速调度命令的输入编辑、显示、签收确认及回执功能第55条CTC由调度中心子系统、车站子系统和调度中心与车站及车站之间的网络子系统三部分组成CTC在调度中心接入TDCS网络,与TDCS共用数据库服务器第556条CTC在信号设备控制与行车指挥方式上设有分散自律控制与非常站控两种模式分散自律控制模式是用列车运行调整计划自动控制列车进路,并具备人工办理进路的功能;非常站控模式是当调度集中设备故障、发生危及行车安全的情况或行车设备施工天窗、维修、施工需要时,脱离系统控制转换为车站控制台人工控制的方式,调度中心不具备直接控制权,系统完好时应具备TDCS功能第567条在调度终端、车务终端、车站控制台上设置CTC控制模式状态表示灯
1.红灯亮表示非常站控模式;
2.绿灯亮表示分散自律控制模式;
3.黄灯亮表示允许转回分散自律控制模式第578条分散自律控制模式转向非常站控模式不检查任何条件,但向列车调度员进行提示报警;非常站控模式转回分散自律控制模式系统应符合以下条件
1.CTC设备正常;
2.非常站控模式下没有正在执行的按钮操作第589条TDCS/CTC与配套的无线通信系统结合,应能实现行车凭证、调度命令含行车许可证等、接车进路预告信息、调车作业通知单等信息向机车的书面可靠传送,并能通过从无线通信系统获取车次号校核、列车停稳、调车请求、签收信息回执等信息CTCS-2级列车运行控制系统第5960条CTCS-2级列控系统是基于轨道电路加点式应答器传输列车运行许可信息并采用目标距离模式监控列车安全运行的列车运行控制系统,包括车载设备和地面设备第601条CTCS-2级列控车载设备以下简称列控车载设备由车载安全计算机VC、轨道电路信息接收单元STM、应答器接收单元BTM、制动接口单元TIU、记录单元DRU、人机界面DMI、速度传感器、轨道电路信息接收天线、应答器信息接收天线等设备组成CTCS-2级列控地面设备由ZPW-2000UM系列轨道电路、车站闭环电码化、应答器和车站列控中心包括地面电子单元LEU等设备组成车站列控中心应具备与车站联锁系统、TDCS/CTCCTC或TDCS、微机监测等系统的接口第612条在进站端口、出站端口及区间适当地点设置点式应答器,必要时在出站信号机处、区间设置特定用途的应答器第623条在CTCS-2级区段与CTCS-0/1级区段的分界处,应设置级间转换应答器及地面指示标志,以实现动车组通过转换应答器,列控车载设备与LKJ两种控车设备之间的可自动转换;在列控车载设备或转换应答器故障条件下,列车停车后由司机手动转换地面指示标志设在级间转换应答器组对应的线路左侧设级间转换标,为采用涂有白底色、黑框、写有黑“C2”(或“C0”)字样的反光菱形板标志及黑白相间的立柱如下图所示第634条动车组在CTCS-2级区段按列控车载设备方式行车;在CTCS-0/1级区段和列控车载设备故障情况下机车信号故障除外的CTCS-2级区段,按LKJ方式行车结合列控车载设备提供的机车信号控制列车运行以下简称按LKJ方式行车,列车运行速度不超过160km165km/h按列控车载设备方式行车时,LKJ不控车但仍应有线路列控数据、车辆状态、运行状态和司机操纵等显示记录功能第645条列控车载设备采用设备制动优先模式第656条列控车载设备有完全监控模式FS、部分监控模式PS、目视行车模式OS、调车模式SH、隔离模式IS和待机模式SB等六种完全监控模式、待机模式是设备责任模式;,部分监控模式、目视行车模式、调车模式和隔离模式是人工责任模式;部分监控模式以设备或人工的责任及监控范围,确定是设备责任模式或人工责任模式第667条完全监控模式是列车在区间含车站正线通过和侧进直出和车站接车作业时的正常运行的模式列控车载设备根据控车数据自动生成目标距离模式曲线,司机依据人机界面DMI显示的列车运行速度、允许速度、目标速度和目标距离等控制列车运行只有在完全监控模式下列车运行速度才可以超过160km165km/h第678条部分监控模式是列车侧线正常发车和引导接车时的模式;当列控车载设备接收到轨道电路允许行车信息,而缺少应答器提供的线路数据或临时限速数据时,也进入部分监控模式在部分监控模式下,列控车载设备给出如下限速值
1.侧线发车,列控车载设备接收到的轨道电路信息为UU码时,固定限速值为45km/h;接收到的轨道电路信息为UUS码时,固定限速值为80km/h;
2.连续两组及以上应答器线路数据丢失时,最高限速值为120km/h;
3.引导接车,列控车载设备接收到的轨道电路信息为HB码时,固定限速值为20km/h
4.当列控车载设备接收到轨道电路允许行车信息,而缺少应答器提供的线路数据或临时限速数据时,最高限速值为45km/h第68条目视行车模式是司机控车不允许退行的固定限速模式,限速值为20km/h动车组在区间运行,列控车载设备显示停车信号允许速度值为0km/h时,列车停车2min后如需继续运行,按照有关规定,司机按压专用按钮可使列控车载设备转入为目视行车模式第6970条调车模式是动车组进行调车作业允许退行的固定限速模式,牵引运行时限速值为40km/h,推进运行时限速值为30km/h限速值为40km/h动车组进行调车作业时,司机按压专用调车按钮,使列控车载设备转入为调车模式只有在列车停车时,司机才可以选择进入或退出调车模式第701条隔离模式是列控车载设备控制功能停用不控车的模式,列控车载设备失去所有速度监督功能,仅用于列控车载设备故障后的行车司机只有在确认列控车载设备故障,触发制动列车停车后,根据调度命令,才可操作隔离手柄使列控车载设备转入为隔离模式在该模式下司机按调度命令行车;若仅BTM失效,列控车载设备提供机车信号,可人工转换为LKJ控制列车运行第712条待机模式是列控车载设备上电后的默认模式待机模式不由司机选择,列控车载设备执行自检和外部设备测试后,自动处于转为待机模式在待机模式下,列控车载设备正常接收轨道电路及应答器信息,同时无条件输出制动测试的结果显示给司机,列控车载设备执行停车监控,司机不得移动列车第72条列车运行速度超过固定限速值5km/h时根据需要可重新设定,列控车载设备须触发制动第73条列控车载设备六种模式之间的转换见表3表3列控车载设备六种模式之间的转换转换模式当前模式完全监控模式部分监控模式目视行车模式调车模式隔离模式待机模式完全监控模式-自动人工人工人工-部分监控模式自动-人工人工人工-目视行车模式自动自动-人工人工-调车模式--人工--人工人工隔离模式-----人工待机模式-人工-人工人工-注调车模式、隔离模式须人工转换为待机模式,然后才能人工转换为部分监控模式通信第74条充分利用既有450MHz列车无线调度通信系统,有条件时应采用GSM-R数字移动通信系统,为列车调度指挥、安全保障、应急抢险、维修施工和列车运行工况监控等提供可靠的话音与数据传输第75条在采用450MHz列车无线调度通信系统的线路上,场强覆盖范围应符合《列车无线调度通信系统制式及主要技术条件》TB/T3052-2002的有关规定,两相邻车站电台间距大于10km的区间,车站电台场强覆盖连续,并应不小于5km机车电台接收机最小接收电平应为-97dBm10dBv第76条在采用GSM-R数字移动通信系统的线路上,场强应连续覆盖,GSM-R系统在机车顶部最小接收电平应为在全线满足-98dBm、95%的时间和地点覆盖概率要求第77条GSM-R数字移动通信系统机车综合通信设备根据需要应兼容450MHz列车无线调度通信系统功能,具备调度命令、车次号、进路信息等的传递和接收功能第五节牵引供电和接触网第78条牵引变电所改造原则上不改变进线电源新建变电所进线电源可采用110kV或220kV,优先采用220kV两路电源互为热备用第79条接触网悬挂类型应采用全补偿简单链形悬挂或全补偿弹性链形悬挂正线接触线额定张力不应小于15kN第80条正线接触线应采用铜合金材质,截面积不宜小于120mm2;正线承力索应采用铜合金绞线,截面积不宜小于95mm2第81条接触网结构高度宜采用
1.1m~
1.6m,隧道或跨线建筑物等困难条件下可适度降低,或特殊设计接触悬挂,但接触网性能应满足200km/h列车运行要求接触线动态抬升量不宜大于120mm第82条弓网间最大动态接触压力不宜大于200N,最小动态接触压力不宜小于40N第83条接触网分相装置应采用带中性段的空气间隙的锚段关节形式第六节养护维修及检查第XX条200km/h线路的车站应采用硬横跨结构第84条大型养路机械和施工天窗应不少于180min,维修天窗应不少于90min维修天窗在时间安排上应与施工天窗重叠套用,并不得铺画列车在天窗内进行无缝线路作业时,应在锁定轨温适合范围内作业有条件时,昼间应安排检查天窗,也可检查与维修天窗共用第85条线路动态检查每月应不少于三次静态几何尺寸和重点病害检查每月应不少于两次钢轨探伤检查每月应不少于一次线路动态检查应积极采用先进的检测技术实行等速检查,在200km/h级以上轨检车未投入使用前,可使用160km/h轨检车模拟等速检查,并在动车组上安装机车车载式轨道动态监测装置,对轨道状态进行动态监测第86条列控车载设备应按照出入库检测、月度检修和年度检修等内容和标准进行日常养护维修列控车载设备实行故障修,对故障器材更换相应的板件或模块第87条列控地面设备纳入信号微机监测系统,集中监测列控地面设备的工作状态电务试验车每月对动车组开行区段的列控地面设备进行一次动态检测第88条列控中心、地面电子单元LEU、应答器设备实施设备状态修和故障返厂修第89条使用接触网检测车进行接触网动态检查,每月应不少于一次;充分利用随车检测设备加强日常检查第三章行车组织第一节行车闭塞、凭证和调度命令第9084条在CTCS-2级区段,动车组在完全监控模式、部分监控模式下运行时,进入闭塞分区的行车凭证为列控车载设备显示的允许运行的信号在CTCS-0/1级区段行车,动车组按特快旅客列车办理第9185条在CTCS-2级区段,出站发车进路信号机故障时,动车组的行车凭证为绿色许可证,列控车载设备应转入目视行车模式,当列控车载设备收到允许运行的信号,按列控车载设备显示运行列控车载设备故障时,应根据调度命令转换为LKJ方式行车,动车组按特快旅客列车办理基本闭塞法停用时按电话闭塞法行车根据调度命令动车组按LKJ方式行车动车组按LKJ方式行车,遇机车信号或LKJ故障时,按有关规定办理列车遇下列情况时的行车凭证如下列车出发情况行车凭证附加条件
1.出站信号机正常开放时,发出列控车载设备故障的列车出站信号机显示绿色、绿黄色或黄色灯光根据调度命令附件1,列车根据列控车载设备转为隔离模式,按LKJ方式行车换的调度命令附件2,转换为LKJ方式行车
2.出站信号机故障时,发出列控车载设备故障的列车调度命令附件12根据调度命令附件1,列控车载设备转为隔离模式,按LKJ方式行车列车根据列控车载设备转换的调度命令附件2,转换为LKJ方式行车
3.出站信号故障进路信号机故障时,发出列控车载设备正常的列车调度命令附件12列控车载设备处于目视行车模式,直到列控车载设备收到正常运行显示,按列控车载设备显示运行第9286条在调度集中区段分散自律控制模式下,由列车调度员办理接发列车,遇基本闭塞法停用或出站发车进路信号机故障时,可以调度命令替代路票或绿色许可证作为行车凭证,列车调度员须确认发给行车凭证的依据及附带条件遇两个车站间部分自动闭塞设备故障,如调度命令无线传送系统作用良好时,可以调度命令作为占用区间的行车凭证列车调度员通过调度命令无线传送系统向司机发布调度命令附件43,一个区间只能放行一个列车,列车司机凭调度命令进入区间第9387条在CTCS-2级区段,特殊情况下,动车组在列控车载设备与LKJ之间进行人工转换时,须向司机及有关车站发布调度命令除按已有规定发布调度命令外,动车组遇下列情况,列车调度员也须发布调度命令
1.遇列控车载设备故障,须向司机和有关车站值班员发布该动车组停止使用列控车载设备的调度命令附件21司机根据调度命令,将列控车载设备转为隔离模式,转为按LKJ方式行车
2.遇列控车载设备恢复使用,须向司机和有关车站值班员发布该动车组恢复使用列控车载设备的调度命令附件34司机根据调度命令,恢复按列控车载设备方式行车上述调度命令,如涉及其他单位和人员,应同时发给第88条列车调度员在发布调度命令、口头指示时,除严格按照《技规》等有关规定办理外,对在途运行的列车,当调度命令无线传送系统作用良好时,可直接用其向有关列车司机发布指挥列车运行的命令第89条列车调度员遇使用调度命令无线传送系统无法向司机发布调度命令,或因条件所限来不及直接向列车司机发布命令时,应使列车在关系区间前的车站停车接收调度命令第940条列车调度员使用调度命令无线传送系统向列车司机发布传递行车凭证、调度命令时,列车司机确认无误后必须及时签认接收若司机对其调度命令内容有疑问时,须立即使用列车无线调度通信设备向列车调度员询问第二节动车组运行基本要求第951条动车组设司机、随车机械师、旅客乘务组,不设运转车长第962条单列动车组为固定编组,运用状态下不得解编;两列同型动车组可重联运行两列动车组重联时各升1架受电弓运行,但不得采用前车升后弓、后车升前弓的模式动车组禁止加挂各型机车车辆;动车组禁止与其它列车混编超过检修周期的动车组严禁上线运行第973条动车组上线运营前,必须达到运用状态,符合动车组运用技术标准要求,运行途中不进行客列检作业动车组设备故障不能继续运行时,不得拆解、甩车第984条两列动车组重联或分割时,由动车组随车机械师负责引导,司机确认重联或分割后的动车组由随车机械师配合司机做相关试验分割操作时,主动车组必须一次移动5m以上方可停车第995条动车组在车站无动力停留时,由车站按规定进行防溜;在车站站线停留时驻留过夜,应进行安全防护,应并将线路两端的道岔扳向不能进入该线路的位置具体防护办法由铁路局制定第10096条动车组不得通过半径小于180m的曲线,不得侧向通过小于9号的道岔第10197条动车组应能由救援机车联挂运行并实施制动列车管压力采用600kPa接发列车第10298条动车组列车在发车前,动车组列车长确认旅客上下完毕后,通知司机关闭各车厢车门;动车组到站停稳后,司机开启车门对于按钮不在司机操作台上的,由司机通知随车机械师关闭、开启车门需要打开车厢车门时,由列车长通知司机打开;对于按钮不在司机操作台上的,由司机通知随车机械师打开如自动开关门装置故障时,由列车工作人员协助手动开关闭车门第10399条动车组通过车站时,车站须提前停止通过进路上的作业和与列车运行安全有影响的作业提前时间由铁路局规定第1040条车站仅限于在指定规定的股道到发线及进路上接发动车组遇动车组接发不能在基本进路办理时须经铁路局调度所值班主任准许并发布调度命令在CTCS-2级区段,按列控车载设备方式行车时,禁止在未设置CTCS-2信息的股道及进路上接发动车组区间运行第1051条列控车载设备必须全程工作
1.动车组在区间运行,列控车载设备显示停车时,列车必须立即停车司机应使用列车无线调度通信设备通知随车机械师;列车停车等候2min,列控车载设备仍未收到允许运行的信号显示时,司机将列控车载设备转入为目视行车模式,列车以遇到阻碍能随时停车的速度继续运行,最高速度不超过20km/h,直到列控车载设备收到允许运行的信号显示,按列控车载设备显示运行;在停车等候的同时,与列车调度员、车站值班员联系,如确认前方闭塞分区内有列车时,不得进入;
2.动车组在区间运行,遇列控车载设备故障时,列车必须立即停车,司机应使用列车无线调度通信设备报告列车调度员或车站值班员,并根据调度命令将列控车载设备转入为隔离模式,改按LKJ方式行车如果机车信号或LKJ故障,按有关规定执行
3.动车组运行中出现故障时,司机应按车载信息监控装置的提示,按步骤及时处理;需要由随车机械师配合处理时,司机应通知随车机械师经处置确认无法正常运行时,司机应按车载信息监控装置的提示和随车机械师的要求,选择维持运行、降级运行或停车等方式,并使用列车无线调度通信设备报告列车调度员或车站值班员第1062条动车组在区间被迫停车后须返回后方站时,在返回前,列车调度员必须确认动车组至后方车站间已空闲,方可发布根据列车调度员的调度命令通知,司机调换操纵端,将列控车载设备转入为调车模式,并在进站信号机前方停车,转为目视行车模式进站第1073条动车组在救援、无动力回送联挂机车或回送过渡车时,动车组应按有关规定进行制动试验第1084条动车组回送要求
1.动车组回送按旅客列车办理,原则上采用自走行方式无动力回送时可根据《回送技术条件》加挂回送过渡车,使采用客运机车牵引动车组可两2列重联回送;
2.动车组回送运行时,须安排动车组司机及随车机械师值执乘自走行回送时,非担当区段应指派带道司机;
3.动车组回送不进行客列检作业动车组回送过渡车与本务机车车钩摘解、软管摘结按《技规》有关规定办理过渡车钩、专用风管和电气连接线的装卸连接和分解作业由随车机械师负责,动车组司机配合;
4.动车组安装过渡车钩回送时,限速120km/h运行,途中应尽可能避免实施紧急制动发生紧急制动后,本务司机必须通知随车机械师,经随车机械师检查过渡车钩状态良好后方可继续运行;
5.动车组回送时,列车调度员应根据相关动车段动车运用所提出的限速、回送方式有、无动力、可否折角运行等注意事项,发布有关调度命令第1095条动车组在CTCS-2级区段运行时,动车组运行速度超过160km/h时,禁止在区间与超限货物列车交会动车组通过隧道、桥梁的运行速度由铁路局检算后确定第106条动车组遇大风、浓雾、暴雨、洪水、地震等天气不良和自然灾害时应降速运行或停车,具体行车办法另行规定第107条动车组发生火灾、爆炸时,应立即停在适当地点,并按应急预案采取相应措施应急预案由铁路局制定第11008条救援部门应配备与动车组相适应的救援设备,制定救援办法CTCS-2级区段临时限速第109条临时限速由铁路局调度所集中管理,TDCS/CTC系统作为限速调度命令编辑、显示、签收、回执等功能的实现设备车站列控中心从TDCS/CTC获得临时限速命令信息并反馈限速设置情况车站列控中心与车站TDCS/CTC合并设置终端设备,在特定情况下可根据调度命令在车站终端发布临时限速可在车站终端设置第1110条临时限速调度命令,TDCS区段由列车调度员拟定,并输入限速参数包括相关受令车站、限速位置、限速值、限速执行方式、限速预计开始和结束时间等内容,;CTC区段由综合维修调度员拟定,并输入限速参数列车调度员校核、及时下发第112条车站列控中心从TDCS/CTC获得临时限速命令信息并反馈限速设置情况列车调度员不能设置时,由车站值班员根据临时限速的调度命令,在车务终端设置第1131条车站列控中心根据调度命令、线路参数、轨道电路及进路状态等产生控车信息,通过轨道电路及有源应答器传送给列控车载设备第1142条两站一区间的一个运行方向只允许设置一处临时限速临时限速区可以设置在区间、站内正线、站内道岔咽喉区或区间跨站内线路,如下图所示第1153条在非正常设备故障、自然灾害等情况下,两站一区间的一个运行方向必须设置两处及以上临时限速地段时,列车调度员应根据实际情况将限速地段合并,按最低限速要求,重新拟定限速调度命令发往车站列控中心区间或站内需要临时限速时,列车调度员应及时向临时限速相关车站值班员和司机下达临时限速调度命令列车调度员如需通过车站列控中心向动车组发出临时限速指令,还必须通过表格输入临时限速指令数据临时限速指令数据应包括相关受令车站、限速位置、限速值、限速执行方式、限速预计开始和结束时间等内容第114条为保证动车组正、反向运行时均能够收到临时限速命令,区间临时限速命令需要同时发送给相邻的两端车站,站内临时限速命令需要同时发送给本站及其相邻的两端车站第1165条区间或站内需要临时限速时,列车调度员应及时向相关车站值班员和司机下达临时限速调度命令司机应严格按限速调度命令控制列车运行,如调度命令的限速值低于列控车载设备显示的目标速度时,应按调度命令控制列车运行第117条为保证动车组正、反向运行时均能够收到临时限速命令,区间临时限速命令需要同时发送给相邻的两端车站,站内临时限速命令需要同时发送给本站及其相邻的两端车站第1186条车站列控中心临时限速的设置和取消应严格按下列流程办理要有认证程序并严格管理车站列控中心限速命令的设置流程如下
1.列车调度员综合维修调度员拟定临时限速调度命令;
2.列车调度员校核、下发;
3.车站值班员校核、签收;
4.车站值班员择机发送设置至车站列控中心,并监视限速的命令是否有效车站列控中心限速命令的取消流程如下
1.车站值班员确认取消临时限速的条件具备,并报告列车调度员综合维修调度员;
2.列车调度员综合维修调度员拟定取消临时限速的调度命令;
3.列车调度员校核、下发;
4.车站值班员校核、签收;
5.车站值班员取消车站列控中心的临时限速,并监视取消限速的命令是否有效第1197条车站值班员在发现车站列控中心故障或限速命令未正确设置执行时,车站值班员应立即报告列车调度员并通知相关司机第118条CTCS-0/1级向CTCS-2级转换时,如转换执行点后一定距离内有临时限速,列车调度员应及时发布调度命令,要求动车组应以不高于该临时限速值的运行速度通过该级间转换点第12019条速度超过45km/h的临时限速,列控系统分按
45、
60、
80、
120、
160、180km/h六个速度等级,以不高于限速值的原则选择限速等级进行设置第121条临时限速长度分
100、
300、
500、
800、
1000、
1200、
1500、2000m八个等级,超过2000m时应按区间限速办理第1220条低于45km/h的临时限速,TDCS/CTC按45km/h向车站列控中心传送,系统按实际速度值自动生成限速调度命令文本,同时附加“司机必须按调度命令人工控制列车速度”的用语,司机按限速调度命令控制列车运行第121条在非正常情况下设备故障、自然灾害等,两站一区间的一个运行方向要设置2处及以上限速地段时,列车调度员应通知车站值班员取消车站列控中心中原有的限速信息根据实际情况将限速地段合并,速度按最低速度,重新拟定限速调度命令发往车站列控中心第三节调车作业第1232条动车组调车作业原则上采用自走行方式第1243条动车组禁止通过驼峰、溜放调车、手推调车、连挂其它机车车辆调车救援及动车组无动力调车时的调车机除外和跟踪出站调车,禁止向动车组停留线路溜放调车和手推调车第1254条调车作业时,司机必须在动车组运行方向的前端操作第1265条动车段动车运用所设动车组调车司机,负责动车组在动车段动车运用所内调车、动车组试运行等移动车组作业第1276条采用机车调车作业时,动车段动车运用所人员负责过渡车钩、专用风管和电气连接线的连接和分解作业装卸并打开车门,调车人员负责车钩摘解、软管摘结第四节动车组故障的处理第1287条动车组运行中发生突发运行故障或在区间被迫停车时时,随车机械师在司机的组织下进行故障处理动车组在区间被迫停车时,随车机械师、旅客乘务组均应听从动车组司机指挥,处理有关行车、列车防护和事故救援等事宜过渡车钩、专用风管和电气连接线的连接和分解作业装卸由随车机械师负责,动车组司机配合动车组被救援时,动车组具备升弓供电条件的,允许升弓供电8动车组运行中发生突发运行故障时,随车机械师在司机的组织下进行故障处理第12929条在下列情况下,动车组司机须将列控车载设备方式转入为隔离模式,按LKJ方式行车
1.在应答器接收单元BTM故障,列控车载设备触发制动停车时;
2.人机界面DMI故障,无法通过列控车载设备运行时;
3.测速故障,列控车载设备触发制动停车时第1300条在轨道电路信息接收单元STM单系故障时,仍可以继续行车如果STM双系均发生故障或区间轨道电路故障时,司机应将列控车载设备转入为目视行车模式行车第1311条在下列情况下,动车组限速运行
1.当动车组牵引系统故障,切除一辆动车的牵引动力时,限速160km/h运行;切除二辆动车的牵引动力时,限速120km/h运行;
12.当动车组制动系统故障时,切除25%制动力时,限速160km/h运行;切除50%制动力时,限速120km/h运行
23.当空气弹簧故障时,限速120km/h运行
34.当车窗玻璃破损导致车厢密封失效时,限速160km/h第1322条当轴承温度超过温度报警时,立即停车请求处理第五节施工安全第1333条施工作业时,铁路局和施工单位应采取措施保证邻线列车和施工作业人员安全在线间距不足
6.5m地段进行清筛或成段更换钢轨、轨枕及成组更换道岔作业时,邻线列车应限速160km/h及以下维修天窗应安排在施工天窗内,并尽可能安排在昼间线路检查原则上应安排在昼间天窗内进行,可与维修天窗共用天窗内施工作业时,铁路局和施工单位应采取措施保证邻线列车和施工作业人员安全第1344条封锁施工时,应按规定设好防护,在车站设置驻站联络员,作业人员和机具应严格遵守避车制度在线间距不足
6.5m地段进行大型养路机械捣固、清筛作业或轨排铺轨作业等,邻线列车应限速120km160km/h及以下第1355条线路备用轨料宜在车站范围内码放整齐,线路两侧不得有散落的新旧轨料、废土废渣应及时清理因施工等原因线路临时摆放的轨料,要码放整齐,并置于两侧的封闭栅栏内;临时拆除封闭栅栏时,应设置临时栅栏或昼夜派人看守第四章车载信号显示第1366条在列控车载设备人机界面DMI中,主要有速度信息区、距离信息区、设备状态区、功能健区、警示信息区和报警信息显示区等,当列车运行于CTCS-0/1级区段时,距离信息区转为色灯信号显示区具体表示方式见图1图1第1377条速度信号在速度表盘上以不同颜色的光带显示速度信号显示包括列车当前速度、允许速度ATP列控车载设备允许列车在该时刻达到的安全运行速度和目标速度在该时刻ATP列控车载设备提示列车在到达目标点的允许速度)具体表示方式见图2图2第1388条列车当前速度采用双重显示一种是采用速度表表示方法,速度表的指针指向刻度盘的当前速度;另一种是数字表示方法,在速度表的中间区,以数字形式表示出当前速度值第13939条列车目标距离使用柱状光带表示法以及数字表示法同时显示在警示信息区柱状光带位于该区域的下部,光带正上方为数字表示区柱状光带最大的显示范围是1000米当目标距离大于1000米时,柱状光带的高度保持不变,只用数字标出最远距离为8000米的实际目标距离具体表示方式见图3图3第1400条距离信息区提供最远8000米范围内的线路最大允许运行速度、列车与前方第一个起模点顶棚速度监视区和目标速度监视区的交界点的距离以及通过斜线表示的从起模点到下一个最限制速度曲线起点的整个降速过程具体表示方式见图4图4第1411条色灯信号显示符合《技规》的规定第1422条列车处于顶棚速度监视区(限制速度为常数的区域)时,如果列车未超速,速度表指针为灰色,目标速度以内用深灰色显示,目标速度到允许速度之间用灰色显示,如图5a所示如果目标速度为0停车,则灰色光带从速度表“0”刻度处开始,如图5b所示图5a图5b第1433条列车处于目标速度监视区(限制速度下降到另一个较低的限制速度值或目标点的区域)时,如果列车未超速,速度表指针为黄色,目标速度到允许速度之间用黄色显示,如图6a所示如果目标速度为0,则黄色光带从速度表“0”刻度处开始,如图6b所示图6a图6b附件调度命令用语
1.列车由列控车载设备方式行车人工转换为LKJ方式行车准许次列车将列控车载设备转入隔离模式,按LKJ方式行车
2.列车由LKJ方式行车人工转换为列控车载设备方式行车准许次列车将LKJ方式行车转换为列控车载设备方式行车
3.特殊情况下,不能在规定的股道及进路上接发动车组1准许次列车变更进入站道;2准许次列车在站进站信号机外停车,将列控车载设备转入目视行车模式,变更进入站道
4.动车组在区间被迫停车后,准许返回后方站准许次列车返回站,并将列控车载设备转入目视行车模式
5.在调度集中区段,由列车调度员办理接发列车,调度命令替代行车凭证路票因站至站间行基本闭塞法停用,现查明站至站间行线区间空闲,准许次列车由站发往站
6.在调度集中区段,由列车调度员办理接发列车,调度命令替代行车凭证绿色许可证1在站道出站进路信号机故障、未设出站信号机、列车头部越过出站进路信号机的情况下,准许次列车由道发车;2在站道出站信号机显示黄色灯光的状态下,准许次列车由道通过以上调度命令均可使用无线传送系统发布,其中1~4项调度命令在具备良好转接和设备通信记录装置的条件下,可使用列车无线调度通信设备发布、转达下行线反向运行,只允许设一处临时限速区下行线正向运行,只允许设一处临时限速区上行线正向运行,只允许设一处临时限速区上行线反向运行,只允许设一处临时限速区本站SSNXNX。