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摘要本文通过对国内外交通影响分析理论与实践的综述和比较,指出TIA研究需要解决的主要问题,以及我国TIA实践所面临的主要矛盾,进而结合美国经典的TIA理论,提出一套完整的大型公建交通影响分析的方法和模型其中,通过分析土地利用和交通的相互关系理论,从深层次上指明交通影响分析的实质,重新给出了交通影响分析的工作流程,并对交通影响分析的阈值、研究范围、小区划分、规划年限和高峰小时的确定做了详细的分析和说明在交通预测模型中,主张将TIA的交通预测分为项目交通预测和非项目及过境交通预测两个部分,并分别按四阶段法的模式进行出行生成、方式划分和出行分布的预测,然后合并项目交通和非项目及过境交通的分布矩阵,得到区域内的交通分布全OD矩阵,最后按照动态多路径方法进行交通分配,得到区域路网的预测流量并提出采用方向比例系数法进行项目交通的分布预测;采用基于重力模型形式的反推现状OD法,由路网的现状观测流量反推出区域现状OD矩阵,再对非项目及过境交通进行分布预测在交通影响评价模型中,提出依据土地利用和交通的相互关系理论,从研究区域的土地利用状况、交通状况以及用地交通关系状况这三个方面,依次选取一个主要的评价指标,然后按照模糊数学原理建立评价模型,进行模糊综合评价最后以一个商业公建的TIA实例来验证该方法的可行性和适用性,进而体现出本文研究成果的“因情而变”之所在关键词大型公建交通影响分析土地利用交通需求预测交通影响评价应用方法模型AbstractOnthebasisoftheanalysisandcomparisonwiththetheoriesandpracticesofTrafficImpactAnalysisTIAinmanycountriesthemainproblemswhichshouldberesolvedinthestudyofTIAarepointedoutandtheprimarydifficultiesexistinginthepracticesofTIAinourcountryareindicated.FurtherbasedontheclassicalTIAtheoryinUSAsomeintegratedseriesofTIAapproachesandmodelsforthegreatpublicbuildingsarebroughtforward.ThroughtheanalysiswiththeinterrelationbetweenlanduseandtraffictheessenceofTIAisdeeplyshowedandtheprocessofTIAisnewlyindicated.InadditionotherpreparationworkofTIAisthroughlystated.Inthetrafficdemandforecastmodelsthetrafficforecastshouldbedividedintositetrafficforecastandnon-sitethroughtrafficforecast.ThedirectionratiomodulusapproachshouldbeusedtothesitetrafficdistributionforecastwhiletheinversecalculatingexistingODapproachbasedonthegravitymodelshouldbeusedtothenon-siteandthroughtrafficdistributionforecast.InthetrafficimpactassessmentmodelsaccordingtothetheoryoftheinterrelationbetweenlanduseandtraffictheassessmentfactorsshouldbechosenfromlanduseconditionstrafficconditionsandtheirinterrelationconditionsandFuzzyComprehensiveEvaluationFCEshouldbeusedtothetrafficimpactassessment.FurthermoreaTIAexampleforacommercialpubicbuildingisdemonstratedtoprovetheseapproaches’feasibilityandpracticabilitythentheideaof“ChangeswiththeNewFact”isconsequentlyindicated.Keywords:GreatPublicBuildingTrafficImpactAnalysisLandUseTrafficDemandForecastTrafficImpactAssessmentApproachModel目录TOC\o1-2\h\z摘要IAbstractII1绪论
1.1选题的缘起和背景
11.2本课题研究的意义
11.3本文的主旨思想和主要内容22国内外交通影响分析的理论和实践
2.1国外交通影响分析的理论和实践
32.2国内交通影响分析的理论和实践113大型公建交通影响分析的应用方法
3.1理论分析
183.2土地利用与交通影响分析的相互关系
193.3交通影响分析的准备工作
223.4交通影响分析的交通预测模型
293.5交通影响分析的评价模型和交通改善措施
434.1前言
504.2北京京澳中心交通影响分析的实例应用
505.1结论
615.2后记62致谢64参考文献65附录1攻读学位期间发表论文目录69附录2攻读学位期间参加的科研实践项目和所获得的成果70附录3北京地区TIA项目资料统计711绪论
1.1选题的缘起和背景1)交通影响分析的导入城市内大型公建项目,由于建筑规模大,其吸引和产生的交通量,势必对周围乃至整个城市的路网产生影响,导致局部甚至全局路网交通供求不平衡,从而引发交通拥挤加剧、交通事故增多、城市环境恶化、能源消耗增加等交通影响分析(TrafficImpactAnalysis简称TIA)就是对城市开发项目与交通需求增长之间的关系进行研究,分析项目对城市交通的影响程度和影响范围,进而确定相应的对策或修改方案,以减小开发方案对交通的影响(文献
[1])2)交通影响分析产生的背景交通影响分析产生于美国,与其对开发项目的投资政策是息息相关的从上个世纪四五十年代到八十年代中期,美国城市的高速发展使得基础设施的建设资金筹措越来越困难,因此在这些地区开始探讨开发商负担基础设施建设资金的可能性交通影响分析就是在这种背景下产生的,主要是通过预测项目完成后交通环境的变化来确定是否由开发商负担与开发产生影响相当的交通设施建设费,即交通影响费(TrafficImpactFees简称TIF),或让开发商修改开发计划,使影响在允许范围内降至最低文献
[2]
1.2本课题研究的意义1996年全国城市规划学术年会明确提出要做好土地开发、大型建筑的交通影响分析,要求纳入土地使用、修建管理的审批中大型公共建筑由于建筑面积大,吸引大量的人流、车流,诱发交通需求量大,对城市局部路网产生较大影响,导致路网服务水平下降,甚至造成频繁的交通不畅因此在项目立项前,分析其对城市交通局部路网的影响程度,以及内外交通的组织方式,对促进土地合理利用,提高设施的使用效率等都具有积极作用文献
[3]另外,交通影响分析中的交通影响费政策,不仅可以成为项目开发的调节杠杆,发挥政府和规划部门对城市的导向作用,使城市土地利用合理化;而且还能大量筹措交通基础设施的建设资金,这将使我国现阶段交通基础设施薄弱,而财力有限国家无力全部承担的窘迫得到极大的改善文献
[4]由此可见,进行交通影响分析的课题研究,对我国建立完整的适合国情的交通影响分析政策,使交通设施建设和投资系统步入良性循环,最终建立起可持续发展的交通环境有着很重大的意义
1.3本文的主旨思想和主要内容从开始选题到收集相关资料直至论文构思的完成是一个艰辛反复的过程查阅大量论文发现,很多文章除了有创造性的思路外,可操作性都不强而针对交通影响分析这个实用性很强的课题,本论文在着重介绍自己的观点和方法的同时,强调了方法的实用性,与具体的TIA实例紧密结合,力争做到出新而不脱离实践,求变而依托于实情同济大学著名教授徐慰慈先生在其著作《城市交通规划论》中曾明确表示做交通规划必须要有求“变”的思想,而且要“因情而变”,文献
[5]这正是本文所追求的目标希望能为尽快找到适合我国国情的TIA方法起到一些抛砖引玉的作用本论文在抓住此主旨思想的前提下,具体安排如下章节第2章中具体介绍国内外交通影响分析的研究情况,旨在比较美国和我国几个城市在交通影响分析研究和实践上的异同及各自的优缺点,为本文提出自己的TIA方法做铺垫第3章是本论文的重点,将提出对交通影响分析应用方法的具体研究成果首先从理论分析入手,在进一步介绍现有理论方法的基础上提出TIA研究要解决的主要问题,进而建立一套完整交通影响分析的模型和流程,并讨论其实用性和可操作性第4章将结合一个大型的商业公建实例(北京京澳中心),具体运用上述TIA方法,并把新的评价结果与原有结果相比较,体现出本文研究成果的“因情而变”之所在第5章从作者亲身体会出发,对我国交通影响分析实施机制所存在的问题,以及评价机构和管理机构提出若干建议,并给出最后结论2国内外交通影响分析的理论和实践
2.1国外交通影响分析的理论和实践
2.
1.1概述1986年3月针对基地开发(Sitedevelopment)对交通系统的负面影响,美国交通工程师协会(InstituteofTransportationEngineers即ITE)召开了有关土地使用和交通的专门会议,在此会议上第一次着重强调了研究基地开发交通影响的重要性基地开发是指城市局部用地开发或在局部范围内对旧有建筑的更新扩建因此它不同于城市用地的新区建设,那将同时涉及到与之配套的新的道路交通系统的规划与建设,而基地开发仅是在必要的条件下有针对性的对局部范围内道路交通设施的改善1988年下半年,ITE的技术咨询委员会在总结全美研究工作的基础上发布了第一份有关土地开发的交通影响评估的总结报告《GuidelinesforTransportationImpactAssessmentofProposedNewDevelopment》;交通工程师协会也针对交通影响分析的内容和方法向全美各基地开发项目推荐《TrafficAccessandImpactStudiesforSiteDevelopment》从而确定交通影响分析的基本任务是1)通过确定项目开发后所引发的交通增量,来识别周边现有或规划路网的不适应之处,进而寻求可行的道路交通改善措施,以保证其服务水平不得低于可接受的标准2)从交通特性上协助土地开发商和政府部门制定严格的用地开发政策,限制过高的开发强度以保证土地的适度利用因此这两份报告被认为是交通影响分析理论成熟的标志,以后的研究大都是对此报告建立起来的理论框架的完善和发展文献
[2]
[6]
2.
1.2美国的TIA理论研究美国交通工程师协会(ITE)1988年发布的《TrafficAccessandImpactStudiesforSiteDevelopment》及其它相关资料,美国交通影响分析的程序和内容可归结如下文献
[46]
(1)现状和拟开发的土地利用位置A.目前的土地利用—拟开发点目前的土地利用位置城市中心商务区(CBD)、城区(urban)、郊区(suburban)—拟开发点的具体特征土地结构(configurationofland)、特征(feature)—目前的区划(zoning)、土地利用分级(landuseclassication)B.拟开发点规划的土地利用—综合土地利用平面图;—影响地区内已批准的(approved)或建议的(proposed)土地利用;—出行产生量
(2)现状的和未来的交通系统A.目前的交通系统—划分了路线等级和车道数的街道网络;—关键交叉口的集合特征和交通特征;—交通控制点位置;—信号交叉口的信号配时和系统运作;—目前的交叉口和开发设施专用通道与干道的结合点;—目前的路权(right-of-way);—已有的小时交通量;—关键交叉口的高峰时段转弯流量;—事故情况;—公交线路/发车间隔;—公交车站/站台位置B.未来交通系统—综合交通平面总图;—未来的交通设施改进(已改进的和规划的)
(3)预测开发设施外(non-site)的交通量;A.综合交通平面图或相关的数据—核对土地利用和社会经济资料B.交通量年增长率—大量的交通量的历史资料;—造成目前交通量变化的因子C.已知的具体地点开发设施规划/建设阶段
(4)开发设施产生的交通A.确定分析的关键时段—早高峰发生的时段;—晚高峰发生的时段;—开发设施高峰发生的时段B.确定单位出行发生率C.估计开发设施产生的交通量D.出行分布E.方式划分F.出行分配
(5)交通影响分析A.把开发设施内外的交通量叠加—早高峰发生的时段;—晚高峰发生的时段;—开发设施高峰发生的时段B.V/C评估—关键交叉口或路段的V/C;—开发设施专用进口道点处的V/CC.确定通行能力不足的地点位置D.确定相应的安全限制条件
(6)道路和设施专用道的改进A.开发设施外道路系统的改进—评估道路设计是否满足车辆的要求;—新的道路数量、长度、车道数;—新的或改建的互通式交叉口;—附加的过境车道;—转弯车道(包括应容纳的排队长度);—加速/减速车道和支路车道;—新的信号设施;—现有信号设施的改进;B.内部道路系统—评估道路设计是否满足车辆的要求;—所需的车道数;—交通控制;—专用进口车道设计C.改进评估—对运行特征的影响(impactonoperatingcharacteristic)—改进所需的费用综合相关资料,美国交通影响分析的流程可用图2-1表示图2-1美国交通影响分析流程示意图
2.
1.3英国的TIA理论英国公路与交通工程协会(TheInstitutionofHighwaysTransportation即IHT)于1994年发布了他们的TIA指南《GuidelinesforTrafficImpactAssessment》,研究该报告可将英国交通影响分析的程序和内容归结如下文献
[47]
(1)非技术性概要·对交通影响分析过程的简单说明
(2)现状条件·研究区域的现状交通政策·研究区域内各路段路口的现状交通流量·研究区域历年交通事故调查·主要路段的现状行人流量·主要路段路口现状条件·研究区域衔接路网的现状条件·区域内已规划未建成项目条件
(3)建设项目开发情况·基地现状开发政策及停车标准·基地的土地利用现状·基地规划土地利用状况,包括基地范围、开发阶段·确定开发强度
(4)出行的产生和交通方式的选择·项目现状的出行产生量·预测交通方式的选择·针对机动车方式的预测出行量――每周(日)——高峰小时——项目开发高峰·高峰时段的确定,对于整个研究区域路网的高峰时段·混合用地的各要素详细资料·分阶段的出行产生量(若需要)·分建设阶段的出行产生量(若需要)
(5)出行的分布·因用地性质的变化而造成出行分布的改变量·非主要的出行分布,包括路网中存在的过境分布和转移分布·一些潜在的出行分布·出行分布预测方法
(6)交通量的分配·连接项目的路段交通量分配·项目出入口处转弯流量的确定·研究区域内重要路段和路口处的交通量分配
(7)规划目标年评价·规划年增长交通量评价——路网总流量——开发项目产生流量·研究区域内毗邻项目路段及重要路口路段交通量评价——对于基础年,项目建成年——基础年加10年如果新建或改善路网结构则需要——路网建成年加15年·路网衔接对区域内交通影响评价·对建设分阶段或特定阶段的额外交通影响评价
(8)对路网系统的影响评价·开发项目交通可达性布局·研究区域内其它重要路口路段的交通影响评价·路网预留容量和排队长度分析·区域内重要路口路段的改善措施·路网系统设计安全性评价
(9)对环境的影响评价·由于项目开发对周边环境的影响·对居住区和密集区域的特定影响·对环境破坏的缓解措施
(10)路网安全性分析·对历史交通事故数据的分析·对建议改善路网布局的安全性审核
(11)区域内部路网布局·区域内部路网布局方案·服务水平及紧急车辆路线·路缘宽度、交通标志、交通安全及无障碍设计·区域内车速控制措施
(12)公共交通评价·区域内公交线路的延伸·公交停靠站布局、线路设计·公交(地铁)站可达性评价
(13)停车设施评价
(14)行人/自行车/残疾人服务设施评价
2.
1.4美英的TIA理论异同及实践差异1)美英两国TIA理论的异同从理论方法和工作流程上看,美英两国的TIA做法大致相同,都采用了前期准备——交通预测——影响评价——改善措施——结论报告的流程模式其中交通预测的核心部分均采用经典的“四阶段”交通预测方法;评价指标的选取上也大体相同,主要是基地项目的交通可达性、重要路口路段的服务水平、交通组织方案、停车设施以及公交、行人、路网安全性等指标(文献
[51]~
[55])但他们在交通影响分析阈值、规划目标年限的确定等一些具体细节上略有不同,下面仅就阈值和规划年限两处进行比较见表2-1文献
[45]
[46]
[47]表2-1美英两国TIA理论的比较美国(ITE)英国(IHT)阈值流量阈值开发项目高峰小时出行生成(peakhourtrips)100流量阈值开发项目高峰小时出行生成100pht开发项目使毗邻路段双向交通流量增加10%;或增加5%但使部分路段产生交通拥挤研究范围阈值以开发项目为中心从各方向延伸至毗邻的主要道路及最近的信号交叉口,额外增加的范围由开发项目大小及当地具体情况而定开发项目阈值居住类项目200户零售商业公建1000平米一般商业公建5000平米仓储类项目10000平米室外停车位100个规划目标年限小型项目500pht1.项目建成年2.项目建成年后5年项目评价时未兴建或改善路网结构1.基础年2.项目建成年3.项目建成年后10年中型项目1000pht大型项目1000pht1.项目建成年2.项目建成年后5年3.采用交通规划中的目标规划年(如果项目开发超过预期规划规模)多期开发的中大型项目1.每期开发的建成年2.全部开发建成年3.采用交通规划中的目标规划年(如果项目开发超过预期规划规模)4.全部建成年后5年(如果项目建成年实际出行不超过预测出行的15%)项目评价时兴建或改善路网结构1.基础年2.项目建成年3.路网建成年后15年2)美国各州交通影响分析的实践情况从上述理论看,美英两国的TIA方法都趋于成熟,而且在一些细节上都规定的非常详尽但就美国各州实践而言,由于各州实际情况的不同,1994年全美有20多个州建立了自己的标准方法,而到2001年又有10多个州建立了自己的TIA标准在方法体系上各州都采用了图2-1所示的流程或略做修改,但在具体操作上仍存在许多差异综合相关资料以及美国Purdue大学的调查,仅列举他们如下两个方面的差异文献
[48]
[49]
[50]
(1)何时做交通影响分析表2-2美国各州TIA实践比较1开始阶段州名出入口审批阶段亚利桑那州、佐治亚州、马里兰州、密西西比州、缅因州、纽约州、内布拉斯加州、俄勒冈州、佛蒙特州、罗得岛州等分区/土地利用性质变化阶段北达科他州、加利福尼亚州、佛罗里达州、佐治亚州、佛蒙特州、特拉华州、夏威夷州等规划/概念设计阶段明尼苏达州、科罗拉多州、新罕布什尔州、新墨西哥州、新泽西州、北卡罗莱纳州、弗吉尼亚州、华盛顿特区、密歇根州、怀俄明州、密苏里州、蒙大纳州等
(2)交通影响评价中可接受的服务水平表2-2美国各州TIA实践比较2可接受的服务水平州名市郊LOSB;市区LOSC蒙大纳州、俄勒冈州等市郊LOSB;市区LOSC亚利桑那州、科罗拉多州、佛罗里达州、加利福尼亚州、马里兰州、北卡罗莱纳州、佛蒙特州、弗吉尼亚州、怀俄明州等LOSC内布拉斯加州、北达科他州等LOSD缅因州、密歇根州、明尼苏达州、新墨西哥州、新泽西州、特拉华州、华盛顿特区、罗得岛州、犹他州等以上介绍了美国和英国在交通影响分析理论实践上的一些情况,其中具体的理论细节会在以后的章节中详细介绍从美英两国的例子可以看出,虽然制定了统一的标准,但是在实践中由于具体条件的不同,做法上仍然有着差异由此可见,从TIA理论的完善到实践的统一还有很长的路要走
2.2国内交通影响分析的理论和实践
2.
2.1香港的TIA理论及实践研究香港特别行政区政府运输署2000年发布的《开发项目和交通设施交通影响评价的准则和要求》,可将香港交通影响分析的理论和内容归结如下文献
[7]
1.介绍在如下几种开发项目类型或交通设施建设的情况下需进行交通影响评价应遵照本准则和要求·新开发、二次开发项目和土地出售项目,用于居住、办公、零售、工业和其它商业或社区用途;·由土地开发商进行的综合开发项目;·停车、泊船、货物存贮以及其他特殊用途的短期租用的场地;·由房屋所有者和社会进行的房屋开发;·多层小汽车和货车停车场;·主要交通场站和换乘点;·小区规划调整a总之,当高峰小时产生的交通量超过100标准车(单向),或使相邻路段或交叉口的交通饱和时,就需要进行交通影响评价b在相邻或开发时序上重叠的项目,应纳入同一区域进行交通影响评价c交通影响评价的结论将用来决定“项目”能否立项的依据,并作为详细设计和运作的条件和要求d交通影响评价应由有资质的交通咨询顾问(由开发商或政府部门即“申请方”聘请)遵照本准则和要求进行
2.交通影响评价的目标a评价项目对邻接的路网和行人设施以及交通设施的交通影响;b评价项目对进出口节点、停车场、装/卸区、行人和公共交通设施的需求;c提出和建议可行的道路交通改善方案以减少不利影响
3.交通影响评价的要求a评价区域评价的区域一般应包含的“项目交通”会对其产生显著影响的区域最小情况,区域应包括与拟建项目直接相邻接的所有道路和交叉口另外,它还应包括项目进出交通直接相交的干道和交叉口b现状详细描述评价区域内的交通设施情况,应包括街道名称,车道数和车道宽度,交通流方向,道路标志和交通信号,主要路口的几何特征,进出口,红线宽度,行人设施,私人或公用停车场,街边停车场和装卸区,公共汽车路线、站点和换乘处c交通现状必须进行交通调查以获取评价区域的交通量数据,以作为与预测作比较的参考数如果考虑到人行设施的不足则需要做行人调查调查应在主要的高峰时段进行d交通预测一般,交通的预测的设计年定在项目完成的年份相对简单的方式,未来的交通量可利用统计资料和现有的调查数据采用增长因素法进行估算可使用由交通调查部门发布的每年交通调查报告比较复杂的方式,由当地交通模型如综合交通研究(CTS)或最近的在地区交通研究中的地区模型得出的结论,来设置评价区的交通模型的边界条件局部模型应考虑最新的土地使用和路网信息,测试各种方案下的局部路网状况,比如不同的土地使用和建筑容积率条件下,评价有关交通管理和路网改进方案的运行情况由现有的项目及设施产生的交通量和由拟建项目产生的交通量都将采用适当的出行产生率进行估算如果没有合适的比率可采用,应选择与项目相类似的建筑进行调查任何其它重要的项目(可从规划部获得)和在邻近地区正在兴建或拟建的交通基础设施项目(由运输部获得)都应考虑进去,以评价地区的累加影响如果需要,也应考虑施工期间施工车辆的影响e交通分析交通分析的第一步是找出现状存在的问题必须对最有可能和最严重的情况以及在最主要的高峰时间段的交通进行分析下面的几条需要评价·道路的负荷度;·信号灯路口的保留能力,路口间距较小时应考虑信号灯的联动和交通排队的问题;·优先路口和环岛的负荷度;·车辆和行人出入口的位置和布置;·在小汽车停车入口处的排队空间、上客区和转盘的等待空间的充足性;·各种类型车辆的停车和装卸设施;·人行道和其他交通设施的充足性以上内容的计算和评价应遵照“交通规划设计手册”和香港“规划标准和指南”f道路改进和交通管理措施如果发现任何在第3(e)项所列的项目存在问题,应根据交通预测和分析的结论,设计出适当的和可行的道路改进和交通管理措施作为解决方案综合改善方案应含盖所需的整个区域如果不能设计出可行的解决方案,应考虑减少项目的规模或改变项目的用途项目所必需的改善工程的设计和建设费用应全部由申请方承担鼓励由私人小汽车出行向公交出行转变的措施居民住宅项目,无论大小,均应考虑公交设施,保证用地满足公交需求
4.TIA报告a提交报告一式两份如果还包括公交设施,则另外再需一份报告b报告应包含如下的内容·申请方和交通咨询方的名称;·项目位置和用地编号;·项目平面图;·项目的详细资料包括不同用途的建筑面积,居住户数,停车数量和布置,装卸区,行人以及其它交通设施的接入点、转弯和搭乘的位置·评价区域图和现存的主要道路交叉口和道路平面图;·现状交通设施图;·项目完成日期和交通预测的设计年;·项目产生交通量的计算及所采用的交通出行率指标;·对理论方法和交通调查、统计、预测和分析产生的结论进行详细描述;·有关建议的道路改进、交通管理措施以及最初的可行性评价在内的详细的规划和说明;·与项目有关的改善方案及其实施程序;·计算附表综合分析MVAHongKongLtd.关于《北京商务中心区交通规划研究》(交通影响评估部分)文献
[8]等资料可知,香港的交通影响分析理论是在美国理论的基础上结合自身特点发展起来的它把交通评价(交通分析)作为TIA的重要内容交通评价也采用的是单向的由土地资料到交通数据、分析数据、得出结论的过程,其重点在路口的预留容量分析和路口的敏感性分析路口预留容量分析是指定性和定量分析路口可以额外处理的需求交通量的能力和导致车队排队长度及评价延误程度路口敏感性分析是指关键交叉口承担的交通量随着开发项目产生的交通量的变化而变化的情况分析其中尤以路口预留容量分析为主文献
[9]由此可见香港的TIA做法是用路口预留容量作为交通影响分析阈值的香港的这套方法实践性很强,以路口分析为重点,便于工程技术人员在计算分析中找到路口交通症结之所在,并能提出行之有效的解决办法这很值得我们借鉴
2.
2.2北京的TIA理论和实践北京是全国(除港台)最早正式开展交通影响分析的城市参阅北京市规划委员会2001年下发的《关于对部分新建项目进行交通影响评价的通知》,上面明确规定了需进行TIA的项目阈值文献
[10]
[11]1.规划市区内,建筑规模超过2万平方米的大型公建项目及超过5万平方米的居住类项目;2.边缘集团、卫星城及重点地区,建筑规模超过5万平方米的大型公建项目及超过10万平方米的居住类项目;3.其他地区,建筑规模超过10万平方米的大型公建项目及超过20万平方米的居住类项目;4.交通枢纽、大型停车场等城市交通设施项目;5.上述公建和城市交通设施项目的改建扩建;6.其他需要进行交通影响评价的项目下面是中国城市规划设计研究院所承担的“北京大河庄苑交通影响评价咨询报告”的目录部分,由此对北京交通影响分析的工作程序可见一斑文献
[12]目录
1.概述
1.1拟建项目的交通影响评价研究范围与目标年的确定
1.
1.1研究范围
1.
1.2交通预测的目标年
1.2研究依据
1.3主要技术路线与方法
2.拟建项目背景与现状交通分析
2.1拟建项目的背景
2.2拟建项目周围土地利用与现状交通系统
2.
2.1拟建项目周围土地利用
2.
2.2道路交通
3.拟建项目交通量预测
3.1高峰时段的选择
3.2需求分析预测方法
3.
2.1交通小区划分
3.
2.2交通生成与方式划分
3.
2.3交通分布
3.
2.4交通分配
3.3预测结果
3.
3.1建成年项目预测(2004年)
3.
3.2规划年项目预测(2010年)
4.交通影响评价
4.1建设项目对周围交通环境的影响
4.
1.1对道路的影响
4.
1.2对公交系统的影响
4.2建设项目对内部交通设施的影响
4.
2.1对内部道路的需求
4.
2.2内部交通安全
4.
2.3停车需求
5.交通设施改进和相关措施
5.1外部交通
5.2内部交通
5.3交通安全措施(在出入口)
5.4交通需求管理措施
5.5人居环境
6.结论和建议从上述目录及其它相关资料中可以看出,北京目前的TIA做法基本延续了美国的TIA理论和方法,即服从资料收集——交通预测——影响评价——改善措施——结论报告的工作流程,并明确了以开发项目大小作为TIA阈值其交通评价部分虽也对重要路口路段进行了分析,但远没有香港的做法详细和深入由此可见,北京作为国内最先正式开展TIA工作的城市,其TIA方法很值得完善改进,任重而道远
2.
2.3国内其它关于TIA理论的研究1)基于边际交通影响的交通影响分析思路文献
[13]该思路基本沿用了美国的理论,认为宏观的交通影响分析就是城市综合交通规划;界于宏观与微观之间的(称之为“中层次”)交通影响分析对应局部地区交通规划,这方面目前尤为重要在研究中给出了边际交通影响的概念,认为对于某一城市区域,在当前土地使用水平之下,由于新开发使该区土地使用水平每增加一个单位而使原有路网的服务水平的变化量,称为土地开发的边际交通影响它是在新开发项目完成、投入使用前后过境交通量保持不变以及路网容量保持不变这一假设的前提下给出了中层次交通影响的理论模型2)基于“用地反馈”的交通影响分析思路文献
[14]
[15]这一思路的理论基础是以“交通满意度”为基础的用地交通关系交通满意度评价是一个综合的、宏观的评价它不仅注重对开发前后的研究范围内的交通状况的评价,更重要的是注重对土地使用变化及其与交通之间关系的评价在此基础上提出的交通影响分析的思路是判断用地开发产生交通影响的主要依据不是传统的(美国的)的服务水平的评价结论,而是依据开发项目本身的用地情况,及所谓交通满意度的综合评价结果具体做法是由研究范围内的局部路网的剩余容量(指无开发情况下此路网通行能力上的节余),反算无开发情况下地域内还可能的用地开发的用地量将之与拟开发地块的用地开发量相比较,若前者大于后者则认为此开发没有对周围地区产生交通影响,反之则认为对周围地区产生了影响影响程度的确定可利用层次分析法或者模糊综合评判的方法,评价开发期末有无开发用地两种情况下基于交通满意度的用地交通关系得出这一思路的关键还是对可用于开发的用地量的反算
2.
2.4总结从上述国内外的TIA研究情况来看,美国的TIA理论和实践最为成熟和完善国内目前无论是香港还是北京,都在延续美国经典的TIA方法,即从用地到四阶段的交通需求分析,再与供应分析相比较得出路口的服务水平的状况进而与阈值比较后得出结论这种使用阈值的做法很为简便,便于统一标准和推广其中香港的TIA方法,以路口预留容量作为交通影响分析阈值,这样以路口分析为重点,实践性很强,值得我们借鉴和学习而基于“用地反馈”的TIA方法完全不同于前面所提到的交通影响分析方法它旨在由研究范围内路网的预留容量反算预留用地开发量,再与开发项目的用地开发量进行比较,是一种用地平衡与交通状况间的比较笔者认为这正是该模型的新颖之所在,也是其难点指所在,以目前国内的实践情况而言,操作性不强,且不利于推广但同时也应看到,该方法强调了土地利用和交通的相互关系理论对交通影响分析的指导意义,这对于理解交通影响分析的实质和建立交通影响评价模型很有帮助3大型公建交通影响分析的应用方法
3.1理论分析
3.
1.1概述从美国交通工程师协会(ITE)1986年发布《GuidelinesforTransportationImpactAssessmentofProposedNewDevelopment》和《TrafficAccessandImpactStudiesforSiteDevelopment》这两份TIA标志性报告到现在已有17年的时间,其间ITA的理论和实践都有了很大的发展和完善正如上一章所介绍的国内外TIA研究和实践情况,无论个体细节有何差异,总体上都是遵从美国的这套标准和方法其中香港的做法很值得我们借鉴,他们把路口预留容量、排队长度及延误这些路口分析的重要指标作为TIA的阈值,实践性很强,但实际上仍是延续美国的做法,在TIA评价时以服务水平作为的主要度量从理论上看,美国的TIA方法是经典的单向供需比较分析法,采用用地分析——交通预测——影响评价——改善措施——得出结论的流程模式具体说来即从项目及研究区域各个用地性质分析开始,到经典的四阶段交通需求预测分析,再与路网供应分析作比较得出研究区域重要路口路段的服务水平状况,进而与规定的阈值比较进行评价,提出改善措施得出结论其中各地的实践差异主要集中以下三个方面1)在用地分析阶段如何确定项目开发阈值、研究范围阈值及规划目标年限等指标;2)在交通预测阶段如何具体运用四阶段法或其它变种方法;3)在影响评价阶段以哪些具体指标作为评价阈值,如何以服务水平进行评价
3.
1.2我国所面临的具体问题从目前我国的交通影响分析实践来看,的确可以采用美国的这种阈值分析法,而且广泛使用阈值便于将来制定统一的标准现在的关键问题在交通预测阶段的四阶段法运用和影响评价阶段如何选取评价指标这两个方面下面一一详细说明1)由于我国实际情况所限制,各地的交通统计资料普遍缺乏,而进行四阶段交通预测,有无详细的居民出行OD资料是其能否进行的前提条件目前就各地而言,除非进行大型的城市总体交通规划,否则很难有人力物力财力来进行居民OD调查而对于交通影响分析这种需求量大,周期短的项目,根本不可能有专门的OD调查那么如何运用四阶段法来进行交通需求预测,是我国TIA所面临的一个难点2)交通影响分析的另一个关键问题在于它的影响评价就我国而言,是像美国那样以研究区域路网的总体服务水平作为评价阈值,还是像香港那样,以路口预留容量等这些具体的路口分析指标作为评价阈值,或者选择其他的指标等等,是我们面临的第二个问题
3.
1.3本论文的思路正如论文绪论中所提到,本文思想力争做到“因情而变”如何结合我国实情而变,就上面所述的那两个关键问题,本论文提出如下解决思路1)将TIA的交通预测分为项目交通预测和非项目及过境交通预测两个部分,分别进行四阶段法的前三步,即出行的产生、方式的划分、出行的分布,然后将所得的项目交通分布矩阵和非项目及过境交通分布矩阵合并,得到区域内的交通分布全OD矩阵,最后按照动态多路径分配方法输入交通分析软件,输出结果,即得到规划年区域路网的高峰小时流量其中,对于项目交通考虑到其诱增交通的特点,提出用方向比例系数法进行分布预测对于非项目及过境交通,可直接运用交通需求预测的研究成果,依据重力模型形式的反推现状OD法,由路网的现状观测流量反推出区域现状OD矩阵,然后进行分布预测2)对于评价阈值指标的选取和评价,本论文提出依据土地利用和交通的相互关系理论,从研究区域的土地利用状况、交通状况以及用地交通关系状况这三个方面,依次选取一个主要的评价指标,然后按照模糊数学原理建立评价模型,进行模糊综合评价其详细做法将在本章后续小节中一一介绍
3.2土地利用与交通影响分析的相互关系
3.
2.1概述交通是土地利用的函数,它们之间的相互关系是交通理论中的核心问题之一自1971年美国交通部提出“交通发展和土地发展”的研究课题以来,很多交通学者对之发生了极大兴趣并取得诸多研究成果从某种意义上说,交通影响分析实际上就是一个局部地区的土地利用和交通的相互作用作为TIA的理论基础,研究土地利用与交通的关系对从深度上理解交通影响分析十分重要,故将此问题单列一节讨论
3.
2.2土地利用和交通、交通影响分析的关系土地利用与交通实际上是一个系统的两个方面其中土地利用是指1)土地的合法使用;2)在土地上建造的构筑物;3)在土地上发生的社会和经济活动强度的度量交通则包括交通出行生成活动和交通设施需求文献
[16]土地利用和交通按如下过程相互作用研究区域内的土地利用性质是决定交通出行生成的主要因素,而出行生成活动则决定了对交通设施的需求,交通设施的改善改变了土地本身的交通可达性,而这种可达性又帮助重新确定了土地的利用价值,进而改变了土地利用性质这种经典的以满足交通需求为主的用地交通关系可由图3-1来表示图3-1用地交通关系图从上图可以看出,S型曲线的上方代表了土地利用对交通的作用,而S型曲线的下方代表了交通对土地利用的反作用,如此反复循环每一次循环虽然交通设施都有所改善,但表现在服务水平评价上就不一定能提高,有时反而会下降只有良性循环才能既提高土地利用价值,又提高设施本身的服务水平服务水平下降的循环是恶性循环,出现这种情况的原因在于没有充分重视交通设施效益的发挥而一味盲目的满足交通需求由此看来,如果把交通需求和交通供应作为一个市场的话,完全自由的“市场调节”若不能实现资源的合理优化,就必须进行必要的“市场干预”和“宏观控制”对于一个局部地区的开发而言,交通影响分析正是起到这个市场干预和控制的作用也就是说,如果交通设施的改善仍无法使服务水平得到提高,只能通过限制用地开发来控制交通的需求,以使整个区域路网达到最佳的经济服务效益这也是进行交通影响分析的主要原因之一在这里,交通影响评价就显得尤为重要结合土地利用和交通的关系,交通影响分析模式可由图3-2所示文献
[17]
[18]
[19]
[56]
[57]图3-2结合用地关系的交通影响分析流程图
3.
2.3大型公建的交通特性本论文旨在研究大型公建的交通影响分析方法,在讨论了土地利用和交通的相互关系后,自然要介绍一下大型公建的土地利用特点及其所产生的交通特性在城市规划的用地分类中,公共设施用地类型多样,分布广泛,与人们的生活联系最为密切而在该类型用地上建造的公关建筑是直接为人们生活的物质文化需要而服务的建筑物,也是国家政治、经济和文化的重要设施其中大型公共建筑则包括大型商场、娱乐中心、展览馆、体育场(馆)、大型交通枢纽(机场、车站、码头)、大宾馆及大型旅游中心等建筑设施大型公共建筑一般具有分布广、建筑面积大、建筑密度大、吸引诱发交通量大等特点,对城市局部路网会产生较大影响因而分析好大型公建的交通特性,对做好交通影响分析十分关键结合其自身特点,大型公关建筑具有以下的交通特性文献
[20]1)吸引的交通量(人流或车流)的总量较大相对于居住建筑来说,同样建筑面积的公共建筑所吸引的交通量总量大,且因性质的不同,总量的分布范围也较广2)吸引的交通强度大在时间分布上通常有比较明显的高峰时段,高峰时段内有较大的车流量和人流量生成3)所吸引的出行人次中,交通方式的划分情况不同于居住建筑,具有机动车出行比例高等特点4)公共建筑都有车辆停放的需求,需配建一定规模的停车场,并处理好静态交通与动态交通之间的关系5)公关建筑对周围的交通系统的供应能力有较高的要求,要求周围交通系统方便、快捷,并且具有一定的容纳能力,容易给周围交通系统造成比较大的压力
3.3交通影响分析的准备工作
3.
3.1概述如同交通规划一样,交通影响分析的前期准备工作也十分重要,这些准备工作的到位与否决定着整个工作的成败交通影响分析的准备工作包括开发项目及背景资料收集、研究区域范围的确定、研究区域内的土地利用情况、现状路网和交通资料分析、研究区域分区、预测年限及高峰小时的确定等方面其中各工作的先后相互关系如图3-3所示,本节将一一分析介绍图3-3TIA准备工作流程图
3.
3.2开发项目阈值的确定与背景资料的收集开发项目的背景资料应包括开发项目的用地性质、用地位置、用地面积、总建筑面积、建筑层数、建筑密度、容积率、配建停车位、建筑总平面图以及其它一些建筑指标和建筑规划图纸对大型公共建筑而言,项目的用地性质(即公建用地)、建筑面积、容积率、配建停车位以及建筑总平面图等资料十分重要,这些是今后进行项目交通量预测和项目内外交通组织的必要条件这里重点讨论开发项目的TIA阈值所谓TIA阈值是指进行交通影响分析的一种定量临界指标,它包括开发项目阈值、研究范围阈值和评价指标阈值等其中,开发项目阈值又包括项目规模阈值、项目交通量阈值,也就是说,当项目开发规模或项目产生的交通量超过规定阈值,就必须对该项目进行交通影响分析研究范围阈值是指进行交通影响分析的研究范围指标,不能小于该范围指标评价指标阈值是指在进行影响评价时服务水平等评价指标的规定临界大小,以服务水平为例,如果规划年路网的预测服务水平小于规定阈值,则必须对路网进行改善,重新分配流量,计算服务水平,再进行评价,直至大于规定阈值为止关于评价指标阈值将在后续章节中详细讨论前面说到,开发项目阈值包括项目规模阈值和项目交通量阈值参阅美国交通工程师协会(ITE)发布的《TrafficAccessandImpactStudiesforSiteDevelopment》和英国公路与交通工程协会(IHT)《GuidelinesforTrafficImpactAssessment》,上面规定了交通影响分析的开发项目阈值,具体见下文献
[46]
[47]·项目交通量阈值——开发项目高峰小时出行生成(peakhourtrips)100pht;开发项目使毗邻路段双向交通流量增加10%,或增加5%但使部分路段产生交通拥挤·项目规模阈值——居住类项目200户零售商业公建1000平方米一般商业公建5000平方米仓储类项目10000平方米在TIA前期准备阶段,由于项目生成交通量的确定受多种因素制约,而项目开发规模较容易取得,所以在交通统计资料不太齐全的情况下,采用项目开发规模阈值有利于TIA工作的开展,且便于统一标准但是,若针对城市局部重点区域的不同情况,交通状况较为复杂,采用单一的项目规模阈值显然与实际不符,则应该结合采用项目交通量阈值就我国具体实际而言,由于各地的交通统计资料缺乏,为了便于制定统一的标准,推荐使用项目规模阈值下面是北京规划委员会所规定的TIA项目规模阈值文献
[10]·规划市区内,大型公建项目2万平方米居住类项目5万平方米·边缘集团及卫星城,大型公建项目5万平方米居住类项目10万平方米·其他地区,大型公建项目10万平方米居住类项目20万平方米
3.
3.3研究区域范围的确定TIA研究范围确定的是否合理对能否顺利完成整个TIA工作十分重要研究范围确定的过大,今后预测交通量时工作量较大,且项目预测交通量在整个区域预测总量中比重过小,无法突出对开发项目进行影响评价的作用;而研究范围确定的过小,虽然减少了工作量,但容易造成预测值不准,过境交通量大等缺点,而且开发项目影响的幅度无法正确估计,也有违于进行影响分析的初衷因而对于TIA研究范围的确定,国内外有许多研究和实践,下面具体分析1)美国ITE的规定参阅ITE发布的TIA工作指南,
[45]
[46]美国对TIA研究范围的确定主要基于以下几点·开发项目所有的进出口及开发项目相邻的所有主要交叉口应包含在研究范围内;·在离开发项目一定距离的,服务于开发项目的每条街道上的第一个灯控交叉口应包含在研究范围内;·如果预测开发项目产生了相当与至少5%以上的此交叉口的高峰小时流量,此交叉口应包括在研究范围内;·对于分阶段开发,影响范围的大小应以多阶段开发产生的积累交通量为基础;·可能被项目的开发影响到的所有已知的交通拥挤点也应注意由上可看出,美国采用的是定性与定量相结合的方法,规定的很详细,在具体运用时也较便于操作2)北京的具体做法参考中国城市规划设计研究院所承担的“北京大河庄苑交通影响评价咨询报告”及其他一系列具体的TIA实例资料,文献
[12]
[21]北京确定TIA研究范围的主要原则与美国相似,并且具体规定了以开发项目为中心,外延500-1000米至主(次)干路其中500—1000米的范围视开发项目性质、开发规模、所处城市位置而定一般来说,大型公建项目研究范围比居住类项目大,项目规模越大、所处位置距城市中心区越远,研究范围越大,反之越小但此做法并未对开发项目产生交通量所占路段路口的高峰流量比例作规定3)本文推荐的方法比较美国ITE和北京中规院的两种做法,都采用的是定性和定量相结合的办法其中美国对研究范围的规定更为详细和具体,如研究范围应包括服务于开发项目的每条街道上的第一个灯控交叉口等;另外,明确了以项目产生的交通量占重要路口路段高峰流量的比例阈值(10%)作为确定研究范围的依据而北京的做法则明确规定应以开发项目为中心外延至城市的主(次)干路,并且以研究范围阈值(半径500-1000米)作为主要依据,这显然比选取流量比例阈值的做法更利于实际操作以我国的具体实践而言,一个TIA项目根本无法在前期准备阶段就开始投入大量时间预测项目未来产生的交通量,因而以流量比例阈值作为确定研究范围的依据更是无从谈起所以本文推荐采用北京的做法,即各地根据实际情况,以范围大小阈值作为确定研究范围的主要依据
3.
3.4研究区域背景资料的收集与分析确定研究区域范围后,就应着手收集研究区域的背景资料参阅ITE发布的《TrafficAccessandImpactStudiesforSiteDevelopment》,文献
[46]上面详细介绍了TIA前期应收集的背景资料,具体见表3-1表3-1TIA前期收集的背景资料列表资料类别数据交通量·现状的、历史的(若需要)日或小时交通量·现状的交叉口的流量和流向情况季节性变化·由过去的研究或地区规划得出的交通量·统计日的交通量与平均日交通量之间的关系土地利用·现状的土地利用性质、密度和开发项目周边的居住情况·已经审批同意的开发项目和规划已完成的数据资料·在其它未开发地块的开发设想·土地利用专业规划·地域范围内的区划·不同类型的开发的吸引/产生率人口情况·研究范围内的按调查区和交通小区获取的现状和未来的人口和岗位数交通情况·现状的道路系统特性(流向、车道、路权、进出口控制及交通控制等)·道路功能划分·线路的政府管辖权·交通信号的设置、协调和配时·研究范围内规划的通道和开发项目附近的街道·公交服务和使用·人行和自行车的使用·停车设施·规划实施的障碍·研究范围内的交通改善需要资助在时间上的安排及落实情况其它资料·OD出行量或出行分布数据·开发项目附近的历史事故数据·开发项目附近主要交叉口处已被确认的事故隐患从上表可知,研究区域背景资料包括研究区域土地利用资料、路网及交通情况资料、交通量历史及现状资料、人口情况及其他资料等,其中的土地利用资料尤为重要,它直接关系到今后非项目和过境交通量预测的准确与否
3.
3.5研究区域交通小区的划分对研究区域进行交通小区划分,是今后进行交通量预测的一项重要准备工作和交通规划不同的是,在交通影响分析中由于研究范围都不大(相对与交通规划而言),划分的小区分为内部小区和外部小区简言之,研究区域内部的小区为内部小区,研究区域以外的为外部小区1)内部小区的划分研究区域内部小区的划分原则和方法与交通规划中的小区划分相似,应注意以下几点
(1)开发项目本身应独立作为一个小区——为了对开发项目进行独立的项目交通量预测;
(2)应尽量结合详规对研究区域内部地块的划分——便于根据用地对内部各小区进行非项目交通量预测;
(3)对研究区域内相邻的用地性质相同或近似的地块可以考虑合并成一个小区——简化计算量的需要,但应注意防止小区产生的交通量过大;
(4)对于区域内的空白地块,如果在规划年限内无开发计划(规划),则可不予考虑2)外部小区的划分及与外部节点的关系交通影响分析中的外部小区与交通规划中的外部区不同,它从严格意义上说不是真正的交通小区,并没有明确的边界,只是为便于今后预测过境交通量,以及预测内部小区向外的出行分布而产生的而外部节点则是外部交通量进出研究区域的出入节点,包括研究区域边界上的各交叉口、道路出入口等在外部小区划分时,应注意以下几点
(1)应根据区域路网情况,按主(次)干路的主要延伸方向确定外部小区;
(2)一般来说,按一个主要外部节点对应的方向确定一个外部小区;
(3)如果几个相邻的外部节点都对应一个方向,可按该方向确定一个外部小区内外部小区的划分及与外部节点的关系,可见图3-4图3-4内外部小区及外部节点示意图
3.
3.6预测年限及高峰小时的确定1)预测年限的确定美英两国对预测年限的规定都比较详细,它依据开发项目的大小、开发是否分阶段及是否改善了路网结构而给出不同的确定预测年限的原则详见上章表2-1我国一般采取基础年(指进行TIA时的年份)、项目建成年、目标规划年(即项目建成年后5年)的模式建议针对影响评价时路网结构是否改善,对于改善路网结构的,加上新路网建成年后5-10年作为目标规划年2)高峰小时的确定高峰小时的确定方法与交通规划中的类似应注意开发项目产生的交通高峰时段不一定与整个研究区域的高峰时段一致,理论上应对这两个高峰时段都作分析,以确定最不利时段(即开发项目产生的交通量与周边区域交通量之和在这一小时为最大)作为研究的高峰小时在实际操作中,往往以整个研究区域总的用地性质来确定高峰小时但值得一提的是,对于大型商业公建项目而言,由于它本身产生的交通量较大,对周围路网影响较大,根据实际情况,也可直接以它产生的高峰时段作为研究的高峰小时下面是中规院对于北京开发项目所确定的高峰小时文献
[22]居住区选择7:30-8:30,办公性质公建选择8:30-9:30,商业公建依据实际的观测情况
3.
3.7重要路口的现状高峰流量观测在确定研究区域的高峰小时后,应着手选择整个路网中的重要交叉口,进行现状高峰小时流量观测这是得到现状路网流量分布、进行反推现状OD及进行过境交通量预测的重要依据(具体见后续章节)需要注意的是,在选择观测路口时,应包括研究区域边界上的所有现状外部节点,和研究区域内的各重要路口观测时则应包括路口各进出方向的所有现状流量,具体方法与交通规划中的方法相同,这里不再累述
3.4交通影响分析的交通预测模型
3.
4.1概述交通影响分析是按前期准备、交通预测、影响评价、改善措施和结论这么一个工作流程来进行的,而交通预测阶段无疑是它的一个核心部分,交通预测结果的准确与否,直接影响着整个交通影响评价工作的结论本论文将对TIA的交通预测进行重点讨论,并试图找到一套有效实用的模型和方法1)美英两国的方法在本论文第二章中已详细介绍了美英两国交通影响分析的思路和方法,其中在交通预测方面均采用经典的“四阶段”交通预测方法他们将交通生成预测分为项目交通生成预测(SiteTrafficGeneration)和非项目交通生成预测(Non-siteTrafficGeneration),然后是交通分布、方式的选择和流量的分配综合相关资料,可总结成表3-2文献
[45]
[46]
[47]表3-2TIA交通预测的基本方法列表项目方法备注非项目生成的交通预测Non-SiteTrafficGeneration基本方法构造法Build-up适合一年以下的研究期,中等发展地区区域交通规划或模型化了的交通量ModeledVolumes适合于增长地区的大型的长期的开发项目趋势分析法或增长率法适合于1到2年的小项目,且有至少5年的数据积累相关因素分析上述3种方法综合的可能性运输系统变化带来的影响此因素不可少未来其它条件的分析项目生成的交通预测SiteTrafficGeneration基本方法出行产生率主要的方法,查ITE的《TripGeneration》出行生成公式Equation查ITE的《TripGeneration》相关因素分析出行生成率(公式)的选择补充数据的获取混合用地开发的处理交通需求管理技术交通的分布和流量的分配分布的方法类比法出行分布模型法替代数据SurrogateData以人口,岗位数等替代出行情况分配的方法全有全无多路径概率分配法相关因素分析开发项目的特性大小、类型和竞争性开发等周围的人口、土地使用等交通预测结果将项目和非项目产生的交通量累加、折减及检验2)本论文的思路
(1)关于交通预测的方法在本章
一、二节中已提到,交通影响分析是土地利用和交通系统相互作用的结果,土地利用和交通的关系是交通影响分析的理论基础由于开发项目用地性质的变化而使周边地区交通系统产生一系列变化,交通系统的变化又反作用于整个区域的用地性质这种因土地利用性质变化而产生的交通量预测自然适宜使用“四阶段”的交通预测方法,即从用地变化带来的出行生成预测开始,依次进行出行分布、交通方式划分和交通量分配预测,最后得到整个研究区域路网的预测流量在国内外大部分的交通影响分析研究和实践中,对交通预测都采用的是“四阶段”法或其变种方法,这不无道理因而本论文也采用经典的“四阶段”预测模式,只是在具体的操作上较以前有所变化,下面会详细介绍
(2)关于交通流量的组成与取舍在交通影响分析中,研究区域路网的现状流量主要由以下三部分组成
①研究区域内非项目小区与研究区域外部小区间的交通分布在路网上的分配流量
②研究区域内非项目小区间的交通分布在路网上的分配流量
③研究区域外部小区间的交通分布在路网上的分配流量(即过境交通量)注此时的基地项目尚未开发,假定其生成的交通量为零而在目标规划年(项目建成后5—10年),研究区域路网的预测流量则由以下五部分组成
①项目小区与研究区域内非项目小区间的交通分布在路网上的分配流量Q1
②项目小区与研究区域外部小区间的交通分布在路网上的分配流量Q2
③研究区域内非项目小区与研究区域外部小区间的交通分布在路网上的分配流量Q3
④研究区域内非项目小区间的交通分布在路网上的分配流量Q4
⑤研究区域外部小区间的交通分布在路网上的分配流量(即过境交通量)Q5其中,Q1和Q2即为开发项目所产生的交通量,简称项目交通量由于现状路网中并无这些流量,所以从确切意义上说,项目交通量是完全因项目开发而诱增的交通量它是交通影响分析研究的主要源对象,一切影响评价都应因它而起Q3和Q4即为研究区域内的非开发项目所产生的交通量,简称非项目交通量Q5即为研究区域的过境交通量具体可见图3-5在实际进行的交通影响分析工作中,由于所划的研究范围相对于整个城市,或是对城市某二级区域而言过小,区域内部各小区间的交通量是远远小于内部与外部以及过境交通量的根据对中规院所提供的一系列TIA实例资料的统计分析可以证明这一点(具体见附录3)因而对于项目交通量和非项目交通量来说,Q1和Q4可以忽略不计实际上对研究区域路网影响最大的也正是区域外部与内部联系的交通以及部分过境交通为突出TIA所需分析的主要交通矛盾,简化预测工作量,找到有效实用的预测方法,本文对规划年路网的交通量组成做如下大胆假设
①项目交通量仅指项目小区与外部小区间的交通量Q2,项目小区与非项目小区间的交通量Q1忽略不计;
②非项目交通量仅指区域内非项目小区与外部小区间的交通量Q3,区域内部非项目小区之间的交通量Q4忽略不计;
③过境交通量仍指区域外部小区间的交通量Q5图3-5TIA研究区域流量组成示意图
(3)关于交通预测的工作流程比较路网的现状流量组成和未来流量组成不难发现,如果仅从现状的非项目和过境交通量到预测未来的非项目和过境交通量,则正好是一个完整的四阶段交通需求预测过程,可以严格按照出行产生——出行分布——交通方式划分——交通量分配的步骤来进行这实际上就是不考虑开发项目的影响,仅仅就研究区域做了一个局部的交通规划预测因而对于非项目和过境交通量的预测,可以参照许多交通规划预测的研究成果而对于开发项目交通量而言,由于它实际属于诱增交通量,应该进行单独的预测其过程大体也可遵循四阶段的步骤考虑到便于进行交通流量的分配,可以在项目、非项目和过境交通分布完成之后,将交通流量分布的OD矩阵合并,得到一个区域全OD矩阵,再进行统一的交通流量的分配综上所述,本论文提出交通影响分析中交通预测的工作流程见图3-6图3-6TIA交通预测工作流程示意图本节将分别对项目交通预测、非项目和过境交通预测以及交通流量分配的模型和方法做详细讨论
3.
4.2项目交通预测的模型和方法1)项目出行生成预测交通规划中的出行生成预测方法一般有产生/吸引率法、类型分析法和回归分析法等对于交通影响分析的开发项目而言,由于其项目小区面积比交通规划中普通的交通小区要小很多,出行生成的情况不是十分复杂,因而普遍采用产生/吸引率法这种方法的优点在于操作简便,具有一定精度,适用于出行情况不太复杂的近短期预测,对于交通影响分析这种短周期的项目而言非常适合文献
[23]
[24]
[25]
[58]
[59]产生/吸引率根据开发项目的性质,一般以建筑面积、居住户数、人口/职工数为基本单位其基本公式为
3.1式中,为项目的日出行产生/吸引量(人次);为产生/吸引率(人次/百平米)或(人次/户)或(人次/人);为建筑面积(百平米)或户数(户)或人口/职工数(人)若项目资料齐全,或需要更高精度,也可考虑与一元回归模型结合使用,其公式为
3.2式中,为项目的日出行产生/吸引量(人次);为建筑面积产生/吸引率(人次/百平米);为居住户数产生/吸引率(人次/户);为人口/职工数产生/吸引率(人次/人);为建筑面积(百平米);为居住户数(户);为人口/职工数(人);为一元线性回归系数对于大型公建项目而言,主要考虑建筑面积产生/吸引率和职工数产生/吸引率由于交通影响分析最终需要预测的是路网的高峰小时流量,因此可以在出行生成预测阶段即将全日的出行生成量转化成高峰小时出行生成量此时需要换算一个高峰小时产生/吸引量占全日产生/吸引总量的比例,这里姑且称之为出行产生/吸引高峰小时系数其公式为
3.3式中,/为项目的高峰小时出行产生/吸引量(人次);/为项目的出行产生/吸引高峰小时系数;为项目全日出行产生吸引总量(人次)下面是中规院提供的北京地区项目出行产生吸引率,以及出行产生/吸引高峰小时系数详见表3-
3、表3-4文献
[22]表3-3(北京地区)项目日产生吸引率表项目性质居住办公商业文体教育工业仓储混合区产生吸引率(人次/百平米)
6.252030402010表3-4(北京地区)出行产生/吸引高峰小时系数项目性质出行产生高峰小时系数(%)出行吸引高峰小时系数(%)7:30-8:308:30-9:307:30-8:308:30-9:30居住16634办公1486商业1488文体教育4153215工业仓储2575混合区151515152)项目出行交通方式的划分交通规划中对出行方式划分的预测需要建立相关模型来推算,一般采用Logit模型及其各种衍生模型在交通影响分析中可直接利用当地交通规划中所得到的出行结构预测结果,这里不再详细介绍将项目的高峰小时出行产生/吸引量(人次)转化为高峰小时机动车出行产生/吸引量(标台)下面是中规院提供的北京地区2010年的出行结构比,见表3-5文献
[22]表3-5(北京地区)2010年出行结构构成表自行车%公共汽车%地铁%出租车%小客车%其他方式%居住20251552510办公104015305商业10252515205教育70154101文化体育1015410工业仓储4040355105混合区204552553)项目出行分布预测交通规划中的出行分布预测主要采用增长系数法和重力模型法,但这两类方法都需要详细的现状OD分布资料,特别是增长系数法更是以完整的现状OD矩阵为基础前面说过,开发项目生成的交通量属于诱增交通量,在现状路网中并无项目交通量,所以对于它的分布预测就不能采用上述两种方法结合北京中规院的TIA实践情况,文献
[12]
[21]本论文提出使用方向比例系数法来进行项目出行分布的预测
(1)方向比例系数从小区i到小区j的出行量所占小区i出行产生总量的比例,称为小区j对于小区i出行产生的方向比例系数反之,从小区j到小区i的出行量所占小区i出行吸引总量的比例,称为小区j对于小区i出行吸引的方向比例系数考虑到小区i、j间的交通出行量受小区间交通阻抗的影响,交通阻抗越大,交通出行量越小,因而小区j对于小区i的方向比例系数、的公式为,
3.4式中,为小区i、j间的交通阻抗,可以是出行时间、距离、油耗等多方面因素的综合,一般只取其中的某个主要指标在交通影响分析中取小区i、j间的距离//为待定系数其中/与小区j的出行吸引/产生量相关,出行吸引/产生量越大,/取值越大;取值范围在
0.5-
1.0之间
(2)方向比例系数法采用方向比例系数,若已知小区i的产生/出行总量,以及小区i与其他小区间的交通阻抗值,则可通过先求出其他小区对于小区i出行产生/吸引的方向比例系数,进而得到小区i与其他小区间的出行分布量具体公式为,
3.5式中,/为小区i到小区j的出行产生/吸引量;/为小区i的出行产生/吸引总量方向比例系数法只需知道某一小区出行生成总量,以及该小区与其他小区间的交通阻抗,就可求出该小区与其他小区之间的出行分布,而不需要现状的OD分布资料它的原理与重力模型法类似,但是由于没有现状OD矩阵的较核,精确度不太高因而仅适用于对诱增交通量分布、及内外部小区间出行分布的中短期预测
(3)对项目交通的分布预测考虑到项目交通指项目小区与外部小区间的交通分布,而且仅对项目小区进行分布预测,因此完全适宜采用方向比例系数法具体公式如下,
3.6式中,
3.7为项目到外部小区n间的高峰小时机动车出行产生量;为项目到外部小区n间的高峰小时机动车出行吸引量;/为项目的高峰小时机动车出行产生/吸引量;为外部小区n对于项目小区出行产生的方向比例系数;为外部小区n对于项目小区出行吸引的方向比例系数;为项目小区与外部小区n间的交通阻抗;//为待定系数由此,得到项目交通的高峰小时机动车出行分布矩阵和,其中,这里需要说明的是,在未来区域全OD分布矩阵中,规定项目小区编号为1,非项目小区编号,外部小区编号;有m-1个非项目小区,n个外部小区,共m+n个交通小区,后面符号意义与此相同
3.
4.3非项目交通及过境交通预测的模型和方法非项目及过境交通的预测实际上就是一个交通需求分析过程,在此不考虑它们与开发项目间的交通出行分布(在项目交通预测中已经求出),亦不考虑因项目开发而使它们之间诱增、转移的交通而这种因项目开发而使非项目与外部小区间诱增或转移的交通量,由于产生因素复杂且总量不大,可以忽略不计这里对于非项目及过境交通的预测,可以采用交通需求分析中的众多研究成果,只是某些具体方法略有不同,下面详细介绍1)非项目的出行生成及交通方式划分预测交通影响分析中,对于研究区域内的非项目小区,其出行生成和方式划分与项目小区的预测方法相同,具体见本节第二部分的介绍2)由路网现状观测流量对区域现状OD分布的反推
(1)反推现状OD的原理文献
[24]
[26]
[27]根据路段观测流量反推现状OD分布,其基本依据是OD分布量与路段流量之间的基本关系式
3.8式中,为路段上的流量;为分区i、j间的出行选择路段的比率,成为路段的选择率;为分区i、j间的出行分布量由于在实际的交通网络中,OD对的数目远远多于实际的路段数,而且也不可能观测路网中所有的路段现状流量,因而通过观测到的路段流量不可能唯一确定出OD分布矩阵,因而需采用数学规划中的目标规划法,构造目标函数和约束条件来求解另外还需假定路段的选择率已知,这里可采用单路径全有全无分配法则当路段在OD对i、j的最短路上时,;否则这里介绍采用重力模型形式的最小偏差法将分区i、j间的OD分布量用重力模型来表示,即(各符号与上同)为使推算的理论交通分布量与实际分布量最为近似,应使理论分布量与实际分布量的偏差最小则建立数学规划的目标函数可以求解(具体算法见文献
[24]
[28])min
3.9s.t该模型有一个基本假定,即出行分布服从重力模型,这对于封闭的区域是完全适用的但在面对区域内部交通、外部交通以及过境交通相混合的情况时就应注意,由于内外部及过境交通与区域内部的交通不在同一层面上服从重力模型,所以不能使用同一个模型,即它们对应的参数是不同的
(2)具体的做法
①现状观测流量的整理前面提到在TIA的前期准备工作中,应对区域重要路口路段进行现状流量观测,在这里则先将数据整理成区域m条重要路段的现状高峰流量矩阵,其中需要注意的是,这m条路段一定包括构成研究区域边界的那些主(次)干路,因为这些干路是过境交通的必经之路
②非项目小区及外部小区间OD对的选择根据先前的假定,非项目交通仅仅指非项目小区与外部小区间的交通出行,而不考虑非项目小区间的交通出行,因而这里需要选择反推的OD对就只包括非项目小区与外部小区、以及外部小区之间的OD对这样较所有的OD对要少去许多,大大简化的模型运算的工作量而且由于不考虑区域的内部交通,对于非项目交通(即内外部交通)和过境交通,可以使用同一个重力模型,设定统一的参数取值
③建立重力模型和目标函数,进行OD反推这里需要首先确定各OD对间的交通阻抗函数,然后建立重力模型和目标函数,按照已知算法进行迭代反推,最后得出该数学规划模型的最优解,即区域现状高峰小时出行分布矩阵,其中,显然,矩阵、为现状非项目出行分布矩阵,矩阵为现状过境出行分布矩阵这里需要说明几点a.反推OD的具体计算过程需按照已知模型和算法编制程序,由计算机算出结果具体程序编制这里不予叙述b.求出的这个现状OD矩阵只是真实OD阵的一个近似求解,而并非真正的现状OD矩阵,不过其准确程度完全能够满足TIA出行分布预测的需要c.对于求出的这个现状OD矩阵,可通过非项目交通与过境交通的比例(即内外部交通比例)进行较核通过比较研究区域所属地区同类项目的TIA统计结果,将现状内外部交通比例控制在一定范围内,以此来较核现状OD矩阵的准确程度(北京地区TIA项目统计资料见附录3)3)非项目及过境交通的分布预测在交通规划中的出行分布预测主要采用增长系数法和重力模型法其中增长系数法建立模型思路明确、预测算法简单且具有较好的收敛特性该方法假定未来预测时间间隔内所有OD对间的交通出行需求都按比例同时增长,并且需要完整的现状OD矩阵因而比较适合用地布局已定范围内的中短期预测而重力模型法考虑了两个小区间的吸引强度和交通阻抗对交通出行的影响,具有良好的解释机制且克服了增长系数法的不足但它对近距离OD对间的交通出行预测偏高,而且模型的选取和建立比较复杂因而适用于大范围内的中长期预测对于交通影响分析而言,由于其研究区域范围不大,属于中短期预测;而在市内建成区,非项目的用地性质业已确定;并且在已得到完整的现状OD矩阵的基础上,本论文推荐使用增长系数法(主要是Fratar法)进行非项目及过境交通的出行分布预测其具体方法在交通规划的相关书籍中已有详细叙述,本文不再累述在这里需要说明几点
(1)对于非项目小区i的出行,其产生增长率和吸引增长率为,
3.10式中,/为小区i的出行产生/吸引总量;/为小区i的现状出行分布量,见区域现状出行分布矩阵;mn的定义与前面相同
(2)对于外部小区的出行增长,其增长率的确定可参照当地交通规划的结论,一般取值在1至2之间下面是北京市规划设计研究院提供的北京地区交通增长率统计数据,文献
[22]见表3-5表3-5北京地区交通增长率地段范围OD增长率二环路以内1二环至三环
1.05三环至四环
1.2四环至五环
1.4五环路以外
1.5
(3)对于外部小区而言,由于其增长率可以确定,并且已经由路网观测流量得到现状的机动车出行分布矩阵,因而并不需要对外部小区的出行生成和方式划分进行预测,在这里予以说明
(4)增长率法主要适用于建成区的交通影响分析预测如果所划定的研究范围处于未建成区,即除了待研究的开发项目外,区域内其它大部分非项目地块也待开发,则在这种情况下,对于非项目的出行分布预测就不能使用增长率法,而需建立重力模型进行预测,条件不足的情况下还可考虑采用方向比例系数法进行预测具体做法可参阅相关书籍和前文所述,这里不再累叙
(5)最后得到区域内非项目及过境交通高峰小时机动车出行分布矩阵,其中,,矩阵、为非项目交通出行分布矩阵,矩阵为过境交通出行分布矩阵将前面的项目交通高峰小时机动车出行分布矩阵和与区域内非项目及过境交通高峰小时机动车出行分布矩阵合并,即得到区域高峰小时机动车全OD分布矩阵,其中,(规定项目小区编号为1,非项目小区编号,外部小区编号;有m-1个非项目小区,n个外部小区,共m+n个交通小区)
3.
4.4交通流量的分配模型1)交通流量分配的理论交通流量分配是四阶段交通预测的最后一步,在现代交通规划中又是方案设计的理论基础最优化理论、图论及计算机的发展为交通流量分配的模型和算法提供了坚实的基础下面简要介绍交通影响分析中所需的交通流量分配的基本理论文献
[29]~
[31]
[60]~
[62]
(1)交通流量分配模型的分类交通流量的分配,按OD对间最短路的选择是否唯一,分为单路径分配和多路径分配单路径分配又称为最短路分配,它假定某OD对间所有的分布量都能选择到唯一的最短路,并全部分配到该最短路上多路径分配则认为,由于交通网络的复杂性和多变性以及各出行者主观判断的多样性,某OD间不同分布量所选择的最短路是不同的、随机的,因此并不唯一,从而出现多路径选择的现象按路段阻抗是否随流量分配的多少而变化,分为静态分配和动态分配静态分配假定所有路段的阻抗均为常数,即假定路段阻抗(这里主要以行程时间来度量)不受路段上流量的影响而动态分配考虑到路段的阻抗不是常数,会随着路段上流量的变化而变化此时,路段阻抗公式为
3.11式中,为路段阻抗(用行程时间来表示);为该路段自由行走时间;V为路段交通流量,C为路段通行能力;、为参数,,(美国公路局BPR设定)显然,动态分配的方法较为符合实际,在交通影响分析中可根据具体情况,采用动态多路径分配或动态最短路分配
(2)动态分配模型的方法动态分配的方法可分为增量分配法和加权迭代法其中,增量分配法将OD分布矩阵分为若干份,各份比重由大到小,从大份开始每次取一份进行多路径或最短路分配,每次分配前根据前一次的分配结果用行程时间公式修正各路段的阻抗值而加权迭代法每次都将全OD分布量按多路径或最短路分配分配到路网上去,得到的各路段上的分配量作为“附加量”这一次分配所得附加量与原路段上的交通量的加权平均值作为新的路段上的交通量,再由这个量计算出各路段的交通阻抗,作为下一次分配的依据当前后两次分配的结果近似相等时,停止迭代(具体算法见文献
[24]
[28])2)交通影响分析中的具体做法前面说到,在项目、非项目和过境交通预测的前三步(即出行产生、方式划分、出行分布)结束之后,得到区域未来高峰小时机动车全OD分布矩阵这里需要借助交通分析软件进行流量的分配,最后得到区域路网未来的预测高峰小时流量下面以Minutp软件为例进行具体步骤说明
(1)建立研究区域未来路网及各交通小区的基本情况资料,包括小区形心及道路节点位置、各路段长度、行车速度、车道数、通行能力等级等
(2)在Minutp中设定按动态多路径分配法进行分配并设定进行增量分配时分配的次数和各次分配流量的比例
(3)将路网资料以及前面得到的区域OD分布矩阵输入Minutp进行计算分配,得出路网流量的最初结果
(4)修改路网资料,对分配的各路网流量进行反复调整,输出最终结果,即研究区域路网规划目标年的路网预测高峰小时流量
3.5交通影响分析的评价模型和交通改善措施
3.
5.1概述美国在交通影响分析中采用路网服务水平作为其主要的评价指标,并结合了其它因素如交通需求管理、安全性等分析人员需根据项目开发前后服务水平的变化及与规定的服务水平阈值的比较,来确定开发项目对周边地区是否产生了影响、产生了多大的影响、产生的影响能否被接受等评价结果(文献
[63])香港则以路口预留容量等这些具体的路口分析指标作为其主要的评价指标这样以路口分析为重点,便于工程技术人员找到路口交通的症结之所在,并能提出行之有效的解决办法上述方法都是基于对交通服务水平的度量,进而与阈值比较后得出评价的结论而且美国交通影响分析中隐含有一个前提开发地点及周围地区的道路服务水平都应在D或C级之上在我国交通服务水平研究尚不完备的情况下,采用此指标作为主导因素是不太合适的因而本论文提出,根据土地利用和交通的相互关系理论,从研究区域的土地利用状况、交通状况以及用地交通关系状况这三个方面,依次选取一个主要的评价指标,然后按照模糊数学的分析原理进行模糊综合评价下面对该评价模型进行具体的介绍
3.
5.2评价指标的选取1)针对研究区域内用地情况的评价建议采用容积率、建筑密度、岗位密度及交通的土地使用水平等指标中的一项或多项其取舍应与开发商、管理机构协商之后决定由于土地开发的容积率必须与现状的或规划的交通网、道路网密度和道路宽度所提供的运送能力和道路通行能力相协调,而各类用地的交通发生情况是不同的,为了把这种情况考虑进来,可采用区域的土地利用水平L,其公式为文献
[2]
3.12式中,L为区域的土地利用水平;为第i类用地的权重可根据其出行产生吸引率来确定;为第i类用地的容积率2)针对交通状况的评价针对交通状况的评价指标有很多,如服务水平、饱和度、平均延误、平均行车速度、油耗、安全等等本论文提出采用路网综合饱和度作为评价指标,其公式为
3.13式中,X为区域的路网综合饱和度;为区域内第i条路段的权重(可根据其流量大小、道路等级而定);为第i条路段的饱和度,根据前面交通预测的结果,可直接得出研究区域各路段的饱和度对于重要路段,其饱和度应在
0.7-
1.1之间,对于饱和度大于1的路段,应进行重点的分析和评价3)针对用地交通关系状况的评价有关这方面的评价在实践中不多见,常用的指标是“可达性”美国的M.D迈耶给出了可达性的一种定义文献
[32]
3.14式中,为第i区的可达性;为第j区的重量(占地面积等);为从i区到j区的行程时间;b为待定参数由此可见可达性的好坏可用行程时间的一种平均来表示本论文提出选取项目小区的交通可达性作为评价指标
3.
5.3运用模糊分析方法进行交通影响的综合评价依据上述思路,并综合相关资料文献
[33]~
[38],交通影响分析的模糊评价可分为如下几个步骤1)设评价指标集合为,抉择评语集合为在交通影响分析的交通影响评价中,;2)对评价指标中的各单指标(“用地状况”、“交通状况”、“用地交通关系”)作单指标评价,由指标对应于抉择等级(“很大”、“较大”、“一般”、“不大”)的隶属度,得到第i个指标的单指标评价集合,它是抉择评语集上的模糊子集这样“用地状况”、“交通状况”和“用地交通关系”这三个指标的评价集就构成了总的评价矩阵R,此矩阵表示了评价指标域到评价抉择评语集合的一个模糊关系,其中表示指标对抉择等级的隶属度,即按进行评价时评价对象取的合理程度3)对于多指标的综合评判,评价的着眼点在评价指标集合的模糊子集A上,其中,,为评价指标的权重数可根据各地实际确定该权重数4)进行综合评价输入评价指标集合的模糊子集A和评价矩阵R,通过程序运算得到模糊综合评价指标矩阵B,其公式为
3.15式中,为FUZZY算子,它与一般的常规矩阵计算不同其计算模型可见文献
[34]5)得出评价结果根据计算所得的模糊综合评判指标,按最大隶属度原则确定评价结果即取与最大评判指标()相对应的评判抉择评语集合中的元素作为评判的结论例如,若在评价指标矩阵B中最大,则它在评判抉择评语集合(“很大”,“较大”,“一般”,“不大”)中对应的“一般”就作为此次评价的结论
3.
5.4交通影响评价中的项目“有无”问题如前所述,如果在模糊综合评价中的结论为“很大”或“较大”;或者单独对于交通状况进行评价,得到其评价指标中某一路段的“饱和度”过大(大于1),此时就应该对开发项目进行有无分析其具体做法即在交通预测阶段,将区域全OD矩阵中的项目交通分布矩阵、去掉,重新进行流量的分配,得到预测结果后进行无开发项目时的交通影响评价比较有无项目前后评价结果的变化对于“饱和度”的评价而言,可直接比较大于1的路段“饱和度”在有无项目时大小变化,以有项目时“饱和度”的增量所占的比例来判定开发项目对该重要路段的影响其具体公式为
3.16式中,k为开发项目对该路段的影响程度比例;为有开发项目时该路段的饱和度;为无开发项目时该路段的饱和度当时,说明开发项目对该路段的影响不大;当时,说明开发项目对改路段有较大影响,应采取改善措施
3.
5.5重要交叉口的分析和评价选取研究区域重要的交叉口,进行交叉口的分析和评价参照香港的做法,重点对交叉口的预留容量、敏感性、左转车道、左转交通量、绿信比、相位差、路口饱和度、停车延误及排队长度进行分析和评价这里主要介绍交叉口的停车延误和排队长度的分析1)运用排队理论进行定性分析文献
[39]
[40]前提是假设该路口车辆的到达服从泊松分布,某一方向进口道数为N,则该方向进口道和到达车辆构成N个平行的M/M/1排队系统公式为
3.17式中,为该排队系统的交通强度;为系统车辆到达率;为系统服务率;为一条进口车道的流量;(由交通预测结果得出)c为该进口车道的通行能力;(由交叉口通行能力公式给出)x为该进口车道的饱和度由上式可以看出,该排队系统的交通强度实际上就等于一条进口车道的饱和度x根据排队理论,当时,队不会越排越长,说明系统是稳定的但实际上当时,排队车辆会迅速增加,导致不稳定因素增加,服务水平下降所以在路口分析时,若,则应对该路口的信号配时、进口车道数、渠化拓宽程度进行调整,以增加进口道的通行能力,减小进口道的饱和度2)运用交通流理论和Webster延误公式进行具体计算文献
[26]
[41]
[64]若由排队理论得出某交叉口排队系统稳定的结论,则进行具体的计算排队车辆数公式,
3.18式中,n为某进口车道的排队车辆数;L为该进口道排队车辆长度;为一个信号周期的红灯时间;为该进口车道的流量;x为该进口车道的饱和度;为标准小客车的车长,为安全车距Webster延误公式
3.19式中,为某进口车道的车辆延误时间;T为红绿灯信号周期长度,为绿信比;为该进口车道的流量;x为该进口车道的饱和度
3.
5.6交通影响分析的改善措施交通影响分析的改善措施包括局部路网的调整、路段车道的拓宽、车道数的增加、路口信号配时的改进、重要路口路段的交通组织以及开发项目的内外部交通组织等等这里重点讨论大型公建项目的交通内外部组织文献
[42]1)交通组织原则
(1)公共建筑的交通组织应服从局部路网的交通要求;
(2)干道交通优先的原则保证邻接干道交通流的连续性;
(3)公共建筑出入口应尽量避免与干道直接相连,减少对邻接道路的交通干扰;
(4)重视行人、非机动车和机动车的流线组织;
(5)公共建筑出入口的设置要有利于公共交通的使用;
(6)提供适量的停车设施,并合理布局2)注意解决事项
(1)停车场与公共建筑设施规模的匹配通常应按规范或各地的规划指标进行,宁大勿小,以保证其可持续发展由于公共建筑的公用性,配建停车位时应考虑出租车、公交车、货车的停车需求,考虑建筑物分类的细致性和合理性,对同类建筑物的不同规模采用不同标准
(2)停车场形式的合理选用停车场的形式一般有两类一类是室外地面停车场,特点是车辆停放方便,建设成本低,但占地较大另一类是室内停车库,具有车辆出入较为方便,节省用地,但建设费用较高的特点
(3)公共建筑出入口设置设置多个出入口,尽量不与干道直接相连,利用周边道路形成环路,化解左转弯车流对局部路网的影响提高出入口与通道结合部的疏解能力,这主要取决于结合部的空间位置、面积、邻接道路的容量和结合部交通流的处理方式
(4)局部路网的调整当已建公共建筑造成局部路网交通不畅时,可对原有道路进行改造,或设置辅道,或调整车流运行方式,如实行单向交通、限制出入等对报建项目的交通组织涉及局部路网的调整问题,应引起开发商和规划管理者的重视
(5)交通流线的组织关键在于处理好车流、人流的关系,可利用信号灯、标志、标线、天桥、地道等把人流与车流从时间和空间分开4大型公建交通影响分析具体实例的应用
4.1前言结合本论文第三章所提出的大型公建交通影响分析的这套应用方法,本章将选取一个具有代表性的大型公建实例,进行交通影响分析的演示,以验证该套方法的实用性和可操作性,并试图找到其不足和缺陷在这里,本论文选取北京市CBD开发项目之一的京澳中心,进行交通影响分析的实例应用
4.2北京京澳中心交通影响分析的实例应用
4.
2.1交通影响分析的前期准备1)京澳中心项目的背景资料京澳中心项目性质为商业办公公建,用地坐落在北京市朝阳区,北京商务中心区CBD规划范围之内,该用地东侧紧邻东三环路京广桥,西侧紧邻关东店南街,北有朝阳外大街,占地面积
2.22公顷京澳中心项目拟规划建设用地面积约
22236.77平方米,总建筑面积为249696平方米,建筑总高度
98.8米,建筑层数(地上)23层,建筑密度
46.05%,容积率
8.59,配建停车位为汽车1341辆、自行车1400辆2)研究范围的确定根据该项目的具体情况和建筑规模,研究范围确定为以项目为中心,向外延伸500至1000米到最近的主次干路及交叉口,即东起东三环(内侧辅路),北到关东店北街,西至东大桥路,南临光华路研究范围面积约100万平方米3)研究区域的背景资料研究区域的土地利用资料详见北京市中心地区2002控制性详细规划(朝阳区),这里不予详述研究区域道路交通现状资料为·项目北侧有朝阳外大街(机非混行双向6车道);·项目西侧紧邻关东店南街(机非混行双向2车道);·项目东侧有东三环路,其两侧辅道为单向3车道;·研究区域北部,有东西向道路关东店北街,现状为机非混行单向2车道;西部有南北向道路东大桥路,现状为机非分离双向6车道;南部有东西向道路光华路,现状为机非混行双向4车道其余为机非混行道路研究区域道路交通规划资料为(参照北京市控规及CBD有关规划)·项目用地西侧关东店南街规划红线宽度30米;·项目用地北侧朝外大街规划红线宽度60米;·项目用地南侧118号至120号道路规划红线宽度20米;·在研究区域的北部,关东店北街规划红线宽度60米;南部光华路规划红线宽度40米;西部东大桥路规划红线宽度40米;内部有东西向道路商务中心东西街,规划红线宽度30米其他道路规划资料详见北京市2002年控规4)预测年限及高峰小时的确定拟建项目建成年预计为2004年,交通预测的目标年为2010年,与城市总体规划目标年一致考虑到研究区域地处北京CBD规划范围内,其总体用地性质为商业、办公,因而确定高峰小时时段为早上8:30-9:305)研究区域的小区划分及小区形心、道路节点的确定本项目研究区域共划分成19个交通小区,其中内部小区8个,外部小区11个,拟建项目本身为第1小区另外有外部节点8个确定研究区域各小区形心,道路节点及编号研究区域、项目位置及小区划分情况详见图4-1,小区形心、道路节点情况见图4-26)重要路口现状交通流量观测根据研究区域现状路网情况,选择朝外大街-东大桥路、关东店北街-东三环、朝外大街-东三环、光华路-东三环、光华路-东大桥路等五个重要路口以及另外三个外部节点,进行现状高峰小时(8:30-9:30)流量观测,其结果详见图4-2图4-1小区划分及研究区域项目位置图图4-2区域路网节点及现状观测流量图
4.
2.2交通需求预测1)项目及非项目出行生成预测采用产生/吸引率模型进行出行生成预测将京澳中心项目及周围研究区域内用地划分交通小区,依不同的用地性质参考类似用地性质和规模地区出行出行产生/吸引调查数据,并结合研究区域的交通特点,确定项目及非项目的出行产生/吸引率并由各小区地块总建筑面积及出行产生/吸引高峰小时系数,算出各小区2010年的全日出行人次和高峰小时出行人次具体计算过程见表4-1(项目小区为1号小区)表4-12010年内部小区出行生成预测小区编号用地性质总建筑面积平米产生吸引率全日出行量人次高峰小时产生系数高峰小时吸引系数高峰产生量人次高峰吸引量人次1商业
19171220383420.
0400.080153430672商业
46750020935000.
0400.080374074803混合区
22480010224800.
0750.075168616864办公
17640020352800.
0400.060141121175商业
31290020625800.
0400.080250350066商业
10860020217200.
0400.08086917387商业
44600020892000.
0400.080356871368商业
44550020891000.
0400.080356471289商业
20260020405200.
0400.0801621324210商业
18700020374000.
0400.0801496299211商业
22740020454800.
0400.080181936382)项目及非项目的交通方式划分根据北京市有关部门的研究,并参考北规院CBD交通规划中预测的2010年CBD出行模式目标,确定项目及非项目各个小区出行的交通方式结构进而得各内部小区2010年的高峰小时机动车出行车次具体计算过程见表4-
2、表4-3表4-22010年内部小区出行方式划分自行车%公共汽车%出租%小客车%地铁%其他%1区102616182552区102616182553区102616182554区102616182555区102616182556区102616182557区102616182558区102616182559区1026161825510区1026161825511区10261618255表4-32010年内部小区机动车出行生成预测小区编号高峰时产生量人次高峰时吸引量人次出租车出行比例%小客车出行比例%机动车产生流量PCU机动车吸引流量PCU11534306716183486952374074801618848169531686168616183823824141121171618320480525035006161856711356869173816181973947356871361618809161783564712816188081616916213242161836773510149629921618339678111819363816184128253)项目出行分布预测计算项目小区到各外部小区的交通阻抗,根据方向比例系数公式求出项目小区到各外部小区的出行产生/吸引方向比例系数,进而求出项目小区到各外部小区的机动车出行分布量,得到2010年项目交通的OD分布矩阵具体计算过程见表4-4表4-42010年项目交通分布预测外部小区编号12区13区14区15区16区17区18区19区项目出行产生方向比例系数%1831822815133项目机动车出行产生分布PCU6310637628524510项目出行吸引方向比例系数%1941722219125项目机动车出行量分布PCU132281181531413283354)非项目交通的出行分布预测由于研究区域地处北京市CBD规划范围内,区域内大部分的规划用地性质已改变,所以对非项目的分布预测不能采用增长率法故仍以方向比例系数法对其进行分布预测,求出各非项目小区到外部小区的机动车出行分布量,得到2010年项目交通的OD分布矩阵具体计算过程见表4-
5、表4-
6、表4-
7、表4-8表4-5非项目小区出行产生方向比例系数(%)12区13区14区15区16区17区18区19区2区18121820615743区20612185818134区18716209121085区20132017810846区18581381218187区17381881817118区103151913201559区1831016217201410区15413182191910表4-6非项目小区出行吸引方向比例系数(%)12区13区14区15区16区17区18区19区2区19101922215943区23610202817144区21616212131295区24111819216646区19710154818197区17591871816108区143132014181449区1537141219201010区14210151218209表4-72010年非项目交通高峰小时出行产生分布矩阵(PCU)O\D12区13区14区15区16区17区18区19区2区1531021531705112759343区76234669193169504区58225164293832265区1137411396455745236区35101626162435357区137246514665146137898区8124121153105162121409区66113759762735110区51144461764643411区542554788827833表4-82010年非项目交通高峰小时出行吸引分布矩阵(PCU)O\D2区3区4区5区6区7区8区9区10区11区12区3228810127275275226110956613区170232912528814822142514区32238772043914621051688215区373761012165929132310310214816区348102316113226888112417区25431621823229129114012218118区1536558687125922614713614019区6854434575162657361585)由现状路口观测流量反推现状过境OD整理现状路口观测流量,选取研究区域现状重要路段——东三环内辅路、朝外大街、光华路、东大桥路、关东店北街、关东店南街——共6条路段,建立路段现状高峰流量矩阵考虑到内外部交通与过境交通比例,并注意到东三环内辅路为南北向单行道,取总量的90%得到路段现状过境高峰流量矩阵带入已知的反推OD模型进行跌代运算,得到过境交通现状分布矩阵(详见表4-9)表4-9过境交通现状高峰小时出行分布矩阵(PCU)O\D12区13区14区15区16区17区18区19区12区 2631330017219733921513区28 25399913614区25642 31619619512410015区2043114 18723722212816区7287495 2501849117区125111147413 18811318区2977114155111308 13219区2466148177423570 6)过境交通的出行分布预测由过境交通现状分布矩阵,按照Fratar法进行出行分布预测由于研究区域位于北京市二环三环之间、CBD规划范围内,考虑到CBD发展速度较快,故各外部小区增长率均取
1.1将过境现状OD带入Fratar模型,得到2010年过境交通的出行分布矩阵(详见表4-10)表4-102010年过境交通高峰小时出行分布矩阵(PCU)O\D12区13区14区15区16区17区18区19区12区 2934433018921737323613区31 2743101014714区28246 34821621513611015区2243415 20626124414116区79981105 27520210017区138121258114 20712418区3278125171122339 14519区2717163195463977 7)规划年研究区域全OD分布矩阵合并上述的项目交通、非项目交通和过境交通分布矩阵,得到2010年区域高峰小时机动车全OD分布矩阵(详见表4-11)8)交通量分配预测建立2010年区域路网资料,与区域全OD矩阵一起输入交通分析软件Minutp,按照动态多路径分配法进行流量的分配通过反复调整路网资料,得到最终的输出结果,即2010年区域路网流量分配图和路网饱和度图,详见图4-
3、图4-4图4-32010年区域路网高峰小时流量分配图图4-42010年区域路网高峰小时饱和度图表4-112010年研究区域高峰小时机动车出行分布矩阵(PCU)O\D1区2区3区4区5区6区7区8区9区10区11区12区13区14区15区16区17区18区19区1区000000000001137411396455745232区000000000001531021531705112759343区0000000000076234669193169504区0000000000058225164293832265区0000000000063106376285245106区0000000000035101626162435357区00000000000137246514665146137898区000000000008124121153105162121409区0000000000066113759762735110区0000000000051144461764643411区0000000000054255478882783312区2723228810113275275226110956602934433018921737323613区1251702329282881482214253102743101014714区20432238771183914621051688228246034821621513611015区21637376101153592913231031021482243415020626124414116区23348101416113226888112479981105027520210017区182254316213232291291140122181138121258114020712418区68153655883712592261471361403278125171122339014519区
45685443357516265736158271716319546397704.
2.3交通影响评价按照模糊综合评价法进行交通影响评价即从本项目研究区域的土地利用状况、交通状况以及用地交通关系状况这三个方面,依次选取土地利用水平、路网综合饱和度和项目交通可达性,然后根据模糊数学原理建立评价模型,进行模糊综合评价1)建立评价因素集合2)建立评语集合3)建立权重集合,即建立评价因素集合U上的模糊子集A设定4)建立单因素评价矩阵R根据土地利用状况、交通状况以及用地交通关系状况的评价公式,求出本项目研究区域的土地利用水平、路网综合饱和度和项目交通可达性这三个指标值,作为评价因素集合U中的三个元素并进一步求出“用地状况”、“交通状况”、“用地交通关系”对评语集合V中4个元素的隶属度分别为“用地状况”的,“交通状况”的,“用地交通关系”的所以得到5)模糊综合评价式中为FUZZY算子,设定采用算子,则有所以,6)得出评价结论依据最大隶属度原则,最大且对应评语集合V中的“较大”,所以对本项目交通影响分析的评价结论为“较大”,即京澳中心项目对周边地区的交通影响程度为“较大”本次实例的应用,仅对交通影响分析的前期准备、交通需求预测和交通影响评价的重点环节做了验证演示,其它部分如重点交叉口的分析、项目内外部交通组织、路网改善措施等等予以省略5结论与后记
5.1结论
5.
1.1本论文所提出的主要思路和方法1)通过对国内外交通影响分析理论与实践的综述和比较,指出美国TIA经典理论的实践意义,及予之借鉴和改进的地方2)从理论分析入手,在现有的理论方法基础上提出TIA研究要解决的主要问题,以及我国TIA实践所面临的主要矛盾,进而提出自己的解决办法3)通过对土地利用和交通之间相互关系的理论分析,从深层次上指明交通影响分析的实质和其对用地开发的监督作用4)总结出交通影响分析的前期准备工作流程,给出交通影响分析阈值的定义,并对交通影响分析的阈值、研究范围、小区划分、规划年限和高峰小时的确定做了详细的分析和说明5)对交通影响分析的交通预测提出了新的思路和方法主张将TIA的交通预测分为项目交通预测和非项目及过境交通预测两个部分,并分别按四阶段法的模式进行出行生成、方式划分和出行分布的预测,然后合并项目交通和非项目及过境交通的分布矩阵,得到区域内的交通分布全OD矩阵,最后按照动态多路径方法进行交通分配,得到区域路网的预测流量6)对于项目交通考虑到其诱增交通的特点,提出用方向比例系数法进行分布预测对于非项目及过境交通,提出依据重力模型形式的反推OD法,先由路网的现状观测流量反推出区域现状OD矩阵,然后再进行分布预测7)对于评价阈值指标的选取和评价,提出依据土地利用和交通的相互关系理论,从研究区域的土地利用状况、交通状况以及用地交通关系状况这三个方面,依次选取一个主要的评价指标,即和容积率有关的土地利用水平、和饱和度有关的路网综合饱和度以及项目交通可达性,然后按照模糊数学原理建立评价模型,进行模糊综合评价8)对于重要交叉口的分析,提出分别运用排队理论和交通流理论对路口延误和车辆排队长度进行定性和定量的分析评价,并给出公式9)本论文所提出的所有方法和思路,均以实用性和可操作性为其首要,结合交通影响分析自身的工作特点和我国实情,力争做到“因情而变”、“变有所依”
5.
1.2有待进一步解决的问题1)关于项目及非项目交通的组成没有考虑其研究区域内部小区间的相互出行这种假设对于一般项目的研究区域范围可行,但对于特大型的集团项目(如经济开发区、大学城、大型综合交通枢纽等),仍应考虑研究区域内部小区间的相互出行活动2)关于非项目交通的出行分布预测当研究区域处于非建成区或规划用地性质已改变时,使用方向比例系数法虽对于近期预测可行,但不适合中远期预测;而使用重力模型法,由于研究区域范围有限,模型建立较为困难,可操作性又不强这一问题尚未得到很好的解决3)关于路段现状观测流量反推OD法其数学模型的收敛性未得到很好的证明4)关于模糊综合评价对用地交通关系的评价指标可达性的选择,其量化为小区间行程时间的做法仍值得仔细商磋,具体操作性不强5)环境和经济的因素考虑的较少,对自行车和行人的影响在模型中考虑的不够充分
5.2后记
5.
2.1对综合交通规划、交通管理规划和交通影响分析的比较城市综合交通规划一般是依据城市发展战略与政策、城市总体规划及参照城市用地规划制定的以协调城市用地和交通的关系、导向城市道路交通等基础设施发展,促进城市总体布局协调、减小城市交通负荷和合理优化地配置资源为目的的策略和行动的过程此过程与土地使用、社会经济条件、行动模式及其时间变化因素有关,无论从地域上、时间上还是从内容上讲其涉及的方面都是最广的城市综合交通规划一般包含的内容有制定城市交通发展战略与政策、促使用地规划与交通的协调、拟定合理的城市交通结构、优化完善城市干道网络、提供城市交通控制管理战略与政策科学化的依据等等一般综合交通规划的分析年限需与城市总体规划的年限一致,以中长期(20-30年)的分析规划为主其研究范围也是在区域性的城乡规划的基础上以整个城市地域为准城市交通管理规划一般是以城市综合交通规划和局部地区交通规划、地区修建性详细规划为依据以提供局部地区(点)的交通组织方案、减少交通冲突、缓解地区性的交通拥挤、协调交通规划与交通管理的关系及保障交通管理控制的科学性、有效性和可操作性为目的的交通管理规划分析的手段其内容包括局部地区各种交通方式的组织方案、静态交通布局及出入口规划、地域内交通管理控制设施的设计和措施策略的建议以及研究范围内主要干道的断面布置等等一般交通管理规划的分析年限和研究范围与地区修建性的详细规划的年限和研究范围一致交通影响分析是在土地使用规划和交通规划的基础上,以城市土地开发为研究对象,以研究城市用地开发(包括点开发和片开发)对周围地区的交通影响、保障研究范围内的交通供需平衡、用地开发平衡和用地交通间关系平衡、为城市土地的合理有序开发从交通的角度提出科学的建议为目的的分析与评价的过程其内容包括交通需求分析、交通影响评价、交通改善措施等等交通影响分析的分析年限要依据开发项目的交通产生情况和周围地区的交通状况确定;研究范围也要依据开发项目的交通产生对地区交通状况的影响来确定由此可以看出,综合交通规划和局部地区交通规划是交通管理规划和交通影响分析的基础和依据交通管理规划和交通影响分析各有侧重点交通管理规划为局部地区的交通管理和交通规划之间架起了一座桥梁,使得管理有了依据、规划落到实处;交通影响分析则在城市用地开发及规划和局部地区的交通分析之间建立了一个纽带,使得开发有序、交通井然交通管理规划也可以认为是在交通影响分析之后进行的用以减少地区开发产生的交通影响的对策之一城市用地的规划管理和交通的规划管理必须紧密地结合在一起文献
[14]
[43]
[44]
5.
2.2交通影响分析实施机制的问题和建议就目前我国各地区交通影响分析的实施机制而言,交通影响分析已成为项目开发交通审批的重要依据,必须由开发商聘请具有交通影响分析评价资制的交通评价机构对其开发项目进行交通影响分析这样容易造成评价机构与交通主管审批部门的脱节实际情况是评价机构由于受开发商的委托,在进行交通影响分析时往往对其开发项目的交通影响程度评价过轻而这样正违背了进行交通影响分析的初衷,即通过交通影响分析来协调用地开发和交通的相互关系,限制用地的开发强度过高,使整个区域路网达到最佳的经济服务效益因而本论文建议由交通主管部门聘请交通评价咨询机构进行交通影响分析,评价机构直接对交通主管部门负责另外由交通主管部门制定交通影响费的收取标准和政策,根据评价结果向开发商收取交通影响费,并将其中一部分支付给评价机构作为评价咨询费用这样评价机构就与开发商无任何委托关系,可以独立的对其开发项目进行交通影响分析,能完全保证评价结果的公正和合理致谢本论文完成的每一步无不凝结着导师马鹤龄教授的悉心指导从论文的选题、调研、构思直至成文,都与马老师自始自终的关心分不开在三年的硕士生生涯中,我有幸师从马鹤龄教授从导师那里我不仅学到扎实的专业基础知识,更重要的是学到他那严谨的治学态度、务实的工作作风和的“严于律己、宽于律人”的做人准则为此晚辈将受益终身在马老师的关怀和指引下,我愿意以我所学投身于交通规划行业,并为之奋斗一生在本论文完成之际,谨向导师马鹤龄教授和师母表示最诚挚的感谢!本论文的完成和相关资料的收集,离不开中国城市规划设计研究院的董苏华教授级高级工程师、蔡华民高级工程师、钱立工程师、聂新助理工程师和我的师兄——同济大学的秦瞲博士、刘有军博士对我的无私帮助,在这里一并予以感谢感谢已故李泽民教授在论文开题阶段所提出的宝贵建议和对我的帮助指导感谢赵宪尧教授给予我多次实践社会的机会和对我的严格要求与关心爱护一并感谢我的师长、师兄和同学胡光明教授、邹志云教授、郭志勇硕士、刘冬飞硕士、张毅媚硕士、江黎明硕士、张正亚硕士、王茂硕士、康俊涛硕士等三年来给予我的热情帮助和支持感谢我所有的亲人和朋友在我读大学和读研期间给予我的关心、帮助、鼓励和支持没有他们的这些关心和帮助,我今天所取得的一切都是难以想象的谨以此文献给我最亲爱的父亲和母亲,我无法用言语来表达我对他们的感激之情!唐劲冬二○○三年四月一日参考文献
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1987.7附录1攻读学位期间发表论文目录
[1]唐劲冬马鹤龄.对农村公路网规划中交通预测方法的探讨.华中科技大学学报人文社会科学版200216:54~56附录2攻读学位期间参加的科研实践项目和所获得的成果
[1]所撰写论文《对农村公路网规划中交通预测方法的探讨》获得“武汉地区船舶与交通专业2001年学术年会”优秀论文三等奖
[2]2001年8月参与编写《海南省琼山市农村公路网规划初稿》,获得海南省交通厅好评
[3]2001年12月参与编写《海口市中心城区综合交通规划》和《海口市城区交通管理规划》
[4]2002年7月~8月,在中国城市规划设计研究院停车技术中心实习,参与编写了《北京京澳中心交通影响评价咨询报告》和《北京大河庄苑交通影响评价咨询报告》等两套TIA评价项目,获得中规院好评
[5]2002年10月~12月,在上海泛亚易道EDAW城市规划及建筑景观设计有限公司实习,参与编写了《上海崇明东滩生态公园总体规划》、《上海新江湾城控制性详细规划》、《浙江千岛湖旅游休闲度假区总体规划》等项目附录3北京地区TIA项目资料统计项目名称项目性质研究区域位置研究区域面积万平米项目用地面积万平米项目建筑面积平方米内部OD量PCU/h过境OD量PCU/h总OD量PCU/h内部OD量百分比%路段最大饱和度商务中心商业、办公公建位于北京西四环西侧,四季青乡杏石口路以南
133.
86.
1256780381157529563400.90碧水庄园住宅位于北京市昌平区沙河镇
240.
3106.
36175000314554638608371.13中鑫嘉园住宅位于北京市八达岭高速公路西侧的祁家豁子地区
54.
91.
3671134.
1311358310214460791.07澳林中心住宅位于海淀区西翠路西侧
173.
516.
54450000116371026721904531.09宣福小区住宅位于宣武区手帕口北路西侧
81.
95.
302160009205681516020571.05华瀛慧谷商业公建朝阳区望京南湖东路
5.
261430006195683613031480.99中集项目商业公建位于宣武区太平街8号陶然亭公园东侧
111.
511.
26150000112861294424736461.00天润花园住宅位于东三环北路农展馆东侧
232.
62.
4261380431518856200691.07时代庄园住宅位于北京西北部,北五环外
333.
07.
88913676928970216630420.98青青家园住宅位于朝阳区豆各庄乡
344.
825.
16319800215821024260510.92项目名称项目性质研究区域位置研究区域面积万平米项目用地面积万平米项目建筑面积平方米内部OD量PCU/h过境OD量PCU/h总OD量PCU/h内部OD量百分比%路段最大饱和度大河庄园住宅海淀区苏州桥西侧
5.
16248704607936699748621.18树村新村住宅北京市海淀区树村
383.
411.
9115280010560352014080750.97外企大厦办公公建位于朝阳区广渠路31号
2.
871731007086673313819511.04京澳中心办公公建位于朝阳区朝外大街南侧
105.
62.
2224969615649792523574661.18(以上资料由中国城市规划设计研究院提供)研究范围的确定开发项目的性质前期准备工作现状土地利用性质交通影响分析阈值的确定规划年限和高峰小时的确定出行生成预测项目交通量预测出行分布预测交通预测路网流量迭加非项目交通量预测交通方式选择过境交通量预测交通量的分配重要路段及路口服务水平交通影响评价交通组织及需求管理停车设施及安全等路网设施改善用地规划修改交通改善措施交通影响费结论和报告土地利用性质土地利用价值土地的交通可达性交通设施改善交通设施需求出行生成活动交通评价交通需求预测满足土地利用改变交通设施改善交通影响评价限制用地开发项目用地开发现状交通设施满足是是否否交通影响评价结束开发项目阈值的确定与资料的收集分研究区域范围的确定现状路网及交通资料研究区域分区高峰小时的确定重要路口路段高峰流量观测土地利用资料预测年限的确定开始交通影响分析其它背景资料研究区域背景资料收集与分析项目形心过境交通非项目交通项目交通研究区域非项目形心外部形心Q1Q2Q3Q4Q5项目交通预测非项目和过境交通预测出行生成预测交通方式划分交通分布预测出行生成预测交通方式划分交通分布预测区域交通分布全OD矩阵交通量的分配路网高峰小时预测流量出行方式项目性质小区编号出行方式外部小区非项目小区非项目小区外部小区PAGEIII。