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3.
0.1•般规定干线公路应避免穿过城镇和方便群众现在，公路建设有这种趋向，当公路建成后，在一些路段的公路两侧修建房屋经营各种企业，这表明公路交通确实给人们的生活带来了方便然而，这些情况也造成了公路交通的混乱，汽车行驶速度下降，交通事故频繁因此我们认为，在公路两侧一定的范围内严禁修建房屋，在美国、英国就有这方面的法律条例本次修订有的单位也提出了设立公路建筑红线的意见，但由于受我国目前土地政策的限制，加之这方面的资料也不充分，因此，没有列入本标准中，建议各省市可以根据各地不同的情况，通过调研，设立地方性的法规政策新建公路在选线时应从发挥公路最大效益出发，要尽量绕避城镇，一般可以与城市的环线相连接，或者另建连接线早期修建的公路街道化情况严重随着村镇经济的发展和公路运输事业的发展，这些路段变成了交通堵塞的“瓶颈”地段，特别是遇上村镇集市贸易，情况更为严重因此本标准中明确规定“同城镇规划的协调”少占田地和保护文物在我们这个拥有12亿人口的大国，土地利用是一个非常重要的，也是非常敏感的问题，是可持续发展战略的重要方面我国的耕地面枳只占全世界耕地面积的百分之七，而人口却是世界总人口的百分之二十二，人均占有耕地面积只有_亩多这就要求设计人员在选线和设计时尽量少占用耕地，特别是高产田；在有农田水利建设的地区，应尽量考虑公路建设与农田水利建设的结合；避免大填大挖，保持自然生态，保护环境我国历史悠久，历史文物是我国的宝贵财富，我们都应该认真地进行保护但是，由于公路是带状的结构物，路线较长，有时受控制点的限制，可能会与某些历史文物的位置发生矛盾，这时应尽量避开，或配合文物单位予以妥善处理因此，本标准中明确地规定了“要避开古迹、文物保护区透视图的使用过去进行公路线形的设计，主要是考虑汽车运动学和力学上的要求，即保证汽车行驶的安全和』贿然而，人作为使用道路的主体，对公路线形有视觉和心理上的要求因此，在进行线形设计时应考虑车辆行驶的安全舒适性以及驾驶人员的视觉和心理反应，弓I导驾驶人员的视线，注意平、纵、横面综合设计，低日本采用的目高为
1.20m美国各州公路工作者协会采用
4.5ft=
1.37in加拿大采用
1.05%我国从驾驶员的身高、车型等多种因素考虑，目高（视点高）采用
1.2m对象物的位置仍为同一车道的中心线上，其最小高度规定为
0.10mo由于不同的目的控制的视距方式不同，在设计中经常用到的有停车视距、超车椰巨和会车椰巨停车视距小客车行驶时，当视点高为
1.2m物高为
0.1m时，驾驶人员自看到前方障碍物时起，至障碍物前能安全停车所需的最短行车距离，即为小客车停车视距（简称停车视距）载重货车行驶时，当视点高为
2.0m，物高为
0.Im时，驾驶人员自看到前方障碍物时起，至障碍物前能安全停车所需的最短行车距离，即为货车停车视距本《标准》修订时，对货车停车视距作了专题研究规定了停车视距和货车停车视距对照如表
3.
0.12-1及表
3.
0.12-2o表
3.
0.12-1高速公路、T5公路停车视距及货车停车视距表
3.
0.12—2
二、
三、四级公车停货车停车视距在下坡路段，应随坡度大小进行修正，其值如表
3.
0.12—3S
3.
0.12-3货车停嬷修正值由于按停车视距设计的公路，在-些情况下还满足不了货车停车棚口的要求根据《公路货车停车视距》专题研究结果，本《标准》规定“高速公路、一级公路以及大型车比例高的
二、三级公路，应采用货车停车视距对相关路段进行检验”积雪冰冻路段的停车视距，考虑到在这些路段行驶的车速会有较大幅度的降低，也可不再调增但对重要国、省干线公路，可根据各地要求的必须保证安全的最低车速，可适当调增停车视距超车视距在双车道公路上，当视点高为
1.2m物高为
1.2m后车超越前车过程中，从开始驶离原车道之处起，至可见逆行来军并能超车后安全驶回原车道所需的最短距离，即为超车视距双车道公路的行车特征是超车时经常要占用对向车道，为保证行车安全，本标准中规定“双车道公路应间隔设置具有超车视距的路段”关于会车视距，在双车道公路上，尤其是交通量不大时，所需的安全视距按几何关系及运动状态进行计算，涉及的因素很多，也不实用，一般不作计算参照国内外的普遍做法，会车视距取停车视距的两倍由于高速公路和一级公路采用分向分道行驶，车辆同向行驶，不存在会车的问题，主要考虑的是停车视距对于
二、
三、四级公路，除必须保证会车视^的要求外，某些双车道公路还应考虑超车视距的要求
3.
0.13直线关于直线的最大与最小长度应有所限制，从理论上求解是非常困难的，主要应根据驾驶员的视觉反应及心理上的承受能力来确定据国外资料介绍，对于设计速度大于或等于60km/h的公路，最大直线长度为以汽车按设计速度行驶70s左右的距离控制，一般直线路段的最大长度（以m计）应控制在设计速度（以km/h计）的20倍为宜；另外，从经济上考虑，同向曲线之间直线的最小长度（以m计）以不小于设计速度（以km/h计）的6倍为宜反向曲线之间的最小直线长度（以m计）以不小于设计速度（以km/h计）的2倍为宜设计速度小于等于40km/h的公路可参照上述作法因此，在实际工作中，设计人员应根据地形、地物、自然景观以及经验等来判断决定直线路段的汽车运行速度应予以充分考虑，这一点非常重要应对此进行检查，确保直线段与相邻曲线段上的车速差不超过15km/ho同时应采用透视图法检查线形，特别要避免断背曲线Illi线间的直线最小长度还应满足超高渐变段的长度要求公路线形是在已有自然条件的基础上进行考虑的，首先考虑的不是在平面线形上尽量多采用直线，或者必须是由连续的曲线（实际上直线是半径无穷大的曲线）所构成，而是必须采用与自然地形相协调的线形顺着自然地形平滑的线形比以直线为主而填挖方多的公路在美观上还要好，可以避免由于修建公路而破坏沿线的生活环境，从保护自然的角度或从施工、工程费、养护费以及节省劳力的角度看都是好的另一方面，有意地采用曲线和连续的线形，会使驾驶人员积累疲劳，而且多数车辆在仙线上往往不能沿着车道有秩序地行车，尽管这种线形比较美观，也不应该刻意追求这种线形因此在双车道公路的一定长度内，为保证超车视距最大长度的需要，还是需要比较长的直线若干公里甚至几十公里长的直线，在这种直线上行车单调，驾驶人员易犯困，尾随车辆不易估计车速，易造成车速过快而发生事故过去，我国西北、海南岛、山东等地修建的公路上都有儿公里共至几十公里的长直线路段例如新疆长直线路段长达
47.5km20〜30km的路段也不少，目前，随着我国±i也利用程度的提高，除西北等地区外，要选用那样的长直线地段是不容易的德国的规范规定，直线长度不得超过20倍计算行车速度的值，亦即120kni/h的设计速度，直线长度可用到2400m；100km/h的设计速度，直线长度可用到2000mo显然，这是指分向高速行驶的公路，而等级较低的公路就不一定适用当然，针对我国的实际情况，如何采用，还要因地制宜，因等级而异，不宜定死综上所述，本《标准》规定直线的最大与最小火度应有所限制一条公路的直线与曲线长度的设计应合理
3.
0.14圆曲线最小半径本条文系根据《公路横向力系数》专题项目研究成果修订1确定最小半径的原则本标准中规定的最小平曲线半径是以汽车在曲线部分能安全而又顺适的行驶的条件而确定的最小平曲线半径的实质是汽车行驶在公路曲线部分时，所产生的离心力等横向力不超过轮胎与路面的摩阻力所允许的界限，并使乘车人感觉良好的曲线半径值根据车辆在弯道上行驶时的受力状况及各种力的几何关系可推导出下述公式V2式中:曲线半径m—车辆麒km/h；J路面与轮胎之间的横向摩阻系数;】一路面的横向坡度本《标准》给出了三种类型的圆曲线最小半径值，即极限圆曲线最小半径、般圆曲线最小半径、不设超高的圆山1线最小半径公路线形设计时，应根据沿线地形等情况，尽量选用较大半径在不得己情况下方可使用极限圆曲线最小半径，一般圆曲线最小半径是推荐的最小值，当地形条件许可时，应尽量采用大于一般圆曲线最小半径的值选用曲线半径时，应注意前后线形的协调，不应突然采用小半径曲线长直线或线形较好路段，不能采用最小圆曲线半径从i也形条件好的区段进入地形条件较差区段时，线形技术指标应逐渐过渡，防止突变极限圆曲线最小半径的确定按R=商％7计算最小曲线半径，式中的/采用各级公路相应的设计速度，由须是关键因素，它直接关系到车辆在曲线上行驶时的安全舒适感f的大小直接影响乘车人的舒适感f值，是根据实测的路面与轮胎之间的f值的极限范围和乘车人所能适应的横向加速度的大小，经综合平衡后确定的国内外实测结果表明，一般混凝土路面f值为
0.4〜
0.6沥青路面为
0.4〜
0.8路面冰冻、积雪时为
0.2〜
0.3在平滑的冰雪路面上若不加防滑链小于
0.2所以f值采用
0.10〜
0.15对一般公路是足够安全的；另一方面，从人的承受能力及舒适感考虑，根据我国广东、陕西、四川、云南、山东、黑龙江等省对不同半径进行的386次的调查实验，结果认为乘客舒适的横向滑溜摩阻系数值为
0.10以下，大于
0.15则乘客感到不适；大于
0.2则行车不平稳，有不安全感另根据美国各州公路工作者协会的研究成果，认为速度小于70km/h时采用仁
0.16速度为120km/h时采用f=
0.12是舒适感的界限所以从舒适感出发，f值采用
0.10〜
0.15也是比较可行的随着车速的增高，f值应逐渐减小根据以上分析，本《标准》在计算最小圆曲线半径时采用了表
3.
0.14-1所列i及f值本标准的超高值的变化范围在10%〜6%之间，计算最小圆曲线半径时，分别用6%、8%、的超高值代入计算将计算结果取整数，即得出本标准规定的最小圆曲线半径值如表
3.
0.14-2条文中所列的为常用8%超高的最小半径值表
3.
0.14-2最小圆曲线半径一般圆曲线最小半径的确定确定一般圆曲线最小半径采用的横向滑溜摩阻系数值为
0.05〜
0.06这样，行车将更加舒适，而且，这种半径在大多数的情况下，有可能被采用一般圆曲线最小半径对按计算行车速度行驶的车辆能保证其安全性与舒适性，是设计时建议采用的值，参考国内外使用的经验，采用了表5所列，及，值代入公式计算，将计算结果取整数，即得出本《标准》规定的•般圆曲线最小半径值不设超高的圆曲线最小半径的确定平曲线半径大于一定数值时，可以不设置超高，而允许设置等于直线路段路拱的反超高从行驶的舒适性考虑，必须把横向滑溜摩阻系数控制到最小值《标准》97规定不设超高的圆曲线最小半径，是取用了f=
0.035i=-
0.015并按各级公路设计速度代入公式进行计算并整理得出的结果本次修订，如f值在计算不设超高的圆曲线最小半径时仍采用
0.035则在目前路拱坡度最小采用2%的情况下，会得出较大的一组不设超高最小半径值考虑到这一实际情况，拟将f值的采用以一个幅度的值来表示在本次修订中，将f值按
0.035^
0.040取用，并规定当路拱横坡为
1.5%时f值采用
0.035；当路拱横坡为
2.0%时f值采用
0.040这样代入公式后进行计算并整理得出的结果，仍为《标准》97中的一组不设超高最小半径值同时还应考虑到现实的路拱横坡在高速、_、
二、三级公路上还有＞
2.威的情况，如仅采用原来的一组不设超高最小半径值会得出按公式推算的f值过大因此，建议将原先所列f二
0.035i二-
0.020代入公式进行计算整理得出的一组不设超高最小半径值作为路拱＞
2.0%的情况下使用这样，当路拱横坡为
2.5%时f值采用
0.040当路拱横坡为
3.0%时f值采用
0.045；当路拱横坡为
3.5%时f值采用
0.050；f值在路拱横坡＞
2.0%的情况下采用
0.040〜
0.050的幅度来计算不设超高最小半径值还是比较合适的不设超高最小半径如表
3.
0.14-4o表
3.
0.14-4不十高最小平嶙孵m
3.
0.15回旋线高速公路、
一、
二、三级公路的直线与半径小于
3.
0.15条中所列不设超高最小半径的圆曲线相衔接处，应设置缓和曲线连接，本标准规定缓和曲线采用回旋线，回旋线的基本公式为rl=A
2.缓和段一般包括下列内容:
①曲率变化缓和段从直线向曲线或从大半径曲线向小半径曲线变化:
②横向坡度变化的缓和段直线段的路拱横坡度渐变至弯道超高横坡度的过渡或曲线部分不同的横坡度的过渡；
⑧加宽缓和段直线段的标准宽度向曲线部分加宽度之间的渐变条文规定“回旋线及其长度应根据线形设计以及对安全、视觉、景观等的要求选用较长的数值回旋线最小长度系曲率变化需要的最小长度沿双车道中线轴旋转的超高缓和长度基本上可以概括并适用_般情况但是，有时以行车道边缘线为旋转轴的，或者车道数较多或较宽的，则可能超高所需缓和段长度大于曲率变化的缓和段长度，因旅倔视这两个缓和段长度的计算结果采用其中较大的一个缓和段长度一经确定，就应在其中同时进行各种需要的渐变应设缓和曲线的最大曲线半径见表
3.
0.15即大于表列Illi线半径值，可不设缓和曲线显然，上表所列应设缓和曲线的最大半径值与不设超高的最小半径值是不一致的条文中的规定是以超高缓和段的需要考虑的，等级较高的公路既设置超高缓和段又设问旋曲线，应以较大值概括较小值，所以，条文规定“当直线与半径小于表
3.
0.14所列不设超高的最小圆曲线半径相衔接处，应设置回旋线”缓和曲线采用回旋线，是由于汽车行驶轨迹非常近似回旋线，回旋线不仅可以用做缓和曲线，而且也可以作为线形要素之一同时，乂有了相应的测设用表具备了使用条件，所以本标准中规定采用回旋线
3.
0.16纵坡《公路纵坡坡度及坡长限制》专题项目研究正在进行中，本条文主要按《标准》97整理，结论如下根据行车速度，行车安全、驾驶条件的各种实践要求，以及工程经济等考虑，最大纵坡一般规定为8%是合适的考虑修建农村公路的需要，本标准将四级公路的最大纵坡规定为9%，列入各级公路最大纵坡的表中，亦即对四级公路的最大纵坡有所放大至于对交通量很小的农村公路的最大纵坡，是否还放大一点的问题，这只能是个别问题单独处理，不宜作统一的规定高速公路设计速度为120km/h的最大纵坡规定为3%因为小客车在3%的坡道上行驶，同水平路段上行驶的比较，只是保持自由速度方面有轻微的影响在较陡的坡道上，其速度则随着上坡坡度的增大而逐步降低在卜-坡道上，小汽车的速度略高于水平路段的速度，但也要受各种条件的限制可见，大约3%、4%的最大纵坡适合于高速公路和…级公路以较高行车速度行驶当高速公路受地形条件或其他特殊清况限制时，经技术经济论证，最大纵坡可增加1%；8%、翁的最大纵坡适合于设计速度为30kin/h的三级公路以及设计速度为20km/h的四级公路上低速行驶；5%、6%、7%的最大纵坡适合于
80、
60、40km/h的设计速度海拔2000m以上或积雪冰冻地区的四级公路，最大纵坡不应大于8%亦是基于安全所作的规定
3.
0.17纵坡长度《公路纵坡坡度及坡长限制》专题项目研究正在进行中，本条文主要按《标准》97整理在交通部公路科研所1991年“纵坡与汽车运行速度和油耗之间关系的研究”中根据东风140和解放141两种车型在不同纵坡上的试验结果，载重汽车在纵坡上行驶时存在一个稳定车速，与之相对应的有一个稳定坡长，从运行质量看，纵坡长度不宜超过稳定坡长，而稳定坡长的长短则取决于车辆动力性能、驶入坡道的行车速度和坡顶要求达到的速度，车辆动力性能越好，上坡道起始速度越高，坡顶要求速度越低，则稳定坡长就越长根据不同等级公路上实际观测至U的载重汽车运行速度列于表
3.
0.17和今后汽车工业的发展，将85%｛立载重汽车车速作为起始速度，15%位载重汽车速度作为坡顶速度，结合减速冲坡的坡长与车辆运行速度变化的关系见图
3.
0.17—
1、图
3.
0.17-2并考虑车辆实际上坡行驶时车速要比冲坡试验时车速略小的调查结果和汽车工业发展的需要，提出了坡长建议值另外，为保证高速公路的运行质量，对纵坡为2%的坡长也宜适当进行坡长限制表
3.
0.1785%位与15%潘车速调4表123456789坡度%图
3.
0.17-1减速上坡和正常f禳时速度与坡度的关系图《标准》97二级、三级、四级公路山岭、重丘区坡长限制的确定纵坡大于5%〜6%从调查资料看，载重汽车上6%坡道，采用三档司一般反映用三档上坡，坡长长一些问题不大，但也应有所限制，使上、下坡均可缓和调查中缺乏坡道很长的单一6%纵坡的资料，结合各地的意见，限制6%的纵坡长度为800m拖车上5%的坡度须用三档行驶，相当于单车上6%的纵坡，所以大于5%小于等于6%的纵坡怆度宜限制不大于800m图
3.
0.17-2纵坡大于6%〜7%《标准》
（97）参考国内外资料，坡长限制为500毗纵坡大于7%〜8%大于7加8%的纵坡，载重汽车上坡时，均用二档，据司机反映虽然与坡度大于8%的有差别，但上坡情况基本相同，下坡制动次数也一样，考虑到纵坡大于8%坡长到360m时，易出事故，并参考各地意见将大于7%〜8%的坡对艮制规定为300mo纵坡大于8%〜9%从行车情况看，坡长可分三类长度大于等于360m的坡段容易发生事故，应列为危险长度；长度大于等于200ni的坡段行车时，驾驶人员心理紧张，应列为不良长度，而反映没有问题的路段中，大多数为长度小于等于160m考虑到硼〜9%的纵坡主要用于山区农村公路，有的是扶贫公路，主要是解决有路无路的问题，不宜要求过严，故将其坡长限制规定为200m木次修订坡长限制与行车速度直接联系，也与《标准》
（97）中的规定基本相符但更与行车要求相吻合还规定“高速公路、一级公路，由连续上坡（或下坡）路段组合时，应采用
3.
0.19条平均纵坡进行检验”这些规定主要是为了保证驾驶人员在下坡时不因由于连续上（下）坡路段过长、导致平均纵坡过陡而麻痹以致失速酿成事故的前提下提出的
3.
0.18竖曲线《标准》将竖1111线半径分为一般值和极限值极限最小竖由1线半径是汽车在纵坡变更处行驶时，为了缓和冲击和保证视距所需的最小半径的计算值，该值在受地形等特殊情况约束时方可采用但是，为了安全和舒适，应采用最小竖曲线半径的
1.5-
2.0倍的数值，即条文中规定的一般竖曲线半径值极限最小竖曲线半径的计算及整理如表
3.
0.18-1和表
3.
0.18—2当两相邻纵坡的坡度差小时，由计算得来的竖曲线长度往往很短，这样的竖曲线在视觉上很差，会给驾驶员在纵面上一个彳艮急促折曲的感觉，为了避免这种情况出现，条文中规定了最小竖曲线长度，其长度是以计算行车速度3s的行驶距离而确定的表
3.
0.18-1凸形竖限最4怦径的计算表中r—行车速度II算时采用计算行车速度km/h；D一视距计算时采用停车视8巨m；L—采用的竖曲线长度口；A—坡度差；R极限最小半径mo做到平面顺适、纵面均衡、横面合理，使驾驶人员的视觉及心理反应达到最佳效果透视图是从驾驶员的视线出发，绘制出的道路立体形状，反映道路在驾驶人员眼中的真实状况绘制透视图的目的在于选择计划建设的公路的线形，或预先判断现有公路的改建方案是否合适等透视图不仅可•用来判断平面线形和纵面线形以及公路和风景是否协调，而且小自超高缓和段的连接，大至构造物的设计，差不多在公路几何设计的所有领域中都可以利用判断公路儿何设计好坏的标准，首先是汽车行驶力学上的安全性，其次是所设计的公路给驾驶人员的心理影响，所以利用道路在驾驶人员目中映像的透视图对道路几何设计的优劣进行检验是非常直观的在各种透视图的应用中，驾驶人员透视图是用来作为确定设计的一个重要因素因此，对本标准中规定“进行平、纵、横综合设计，做到平面顺适、纵面均衡、横面合理”，为达到这个要求，应在高速公路、一级公路的必要路段通过透视图或三维立体动态透视图来进行检验，至于
二、三级公路是否应用透视图进行检验，不作统一规定，视实际情况，由设计单位确定加强工程地质、水文地质、及不良地质等的调查与勘察工作的力度现阶段的公路建设，巳由平原微丘地区迅速向山区推进，随着国、省公路干线网的完善建立，公路等级也由以往以
二、
三、四级公路为主向高速公路、一级公路及二级公路为主发展工程地质问题也越来越突出由于线形标准的提高过去较低等级公路为避开不良地质的随弯就弯的作法己不可能，路线布设经常会遇到诸如滑坡、泥石泥、崩坍、溶洞或采空区、软基等不良地质问题，需要通过对不良地质的周密调查与勘察，采用正确的工程措施，才不至于造成地质病害国家规定建设重要工程必须作好地质灾辔评价对评价中认为有问题的地段应认真地做好不良地质地段的调查与勘察工作，并在此基础上论证路线通过的合理方案以及应采取的工程措施现有公路建设中，由于有一些项目在设计阶段没有高度重视对不良地质地段做好全面的调查与勘察，以至未能采用正确的工程措施或者末加以处理，结果在施工中造成较多的地质病害，甚至达到灾害的程度，事后处理耗费了更多的资金这种事例很多，应该引起高度的重视逐步采用运行速度概念检验已设计的指标本次修订仍根据设计速度来制定的设计速度是在公路设计要素均起控制作用的良好条件下，公路特定路段上能保持的最好安全速度设计速度一经选定，公路的所有相关要素必须与其配合以获得均衡设计设计速度是一个定速，通常作为通用基础参数用于规定一个路段最低的设计标准汽车在公路上的运行速度主要取决四个条件，即公路本身的特征、气候条件、其它车辆的存在和速度限制设计选用的速度应是驾驶员在良好条件下采用的车速但汽车运行速度与设计速度不同，例如在直线段的终点，运行速度经常超过卜一个曲线段的设计速度，从而在某些地点造成潜在的危险运行速度的定义是，在特定路段长度上测定的第85个百分点的车速运行速度与设计速度不是同义词，驾驶员通常根据其希望的行车速度和风险意识调整车速如上所述，按设计速度设计的公路，驾驶员对线形造成的危险感觉会有所变化，驾驶员选用的速度往往会随之发生变化，通常会超过设计速度因此，适合特定设计速度的公路指标值（如视距、超高等）与驾驶员选用的实际运行速度不一定相符合采用运行速度这一概念（方法）检验设计指标，看这些路段能否适应运行速度的要求，以采用改善或限制车速的措施，提高公路运行安全和使用质量本次修订原计划列入运行速度，由于我国车辆组成情况与国外不同，不能直接弓I用国夕卜运行速度的资料，须经试验研究论证后方能用于我国公路设计目前己列专题进行研究，在设计中可先考虑这一问题，以积累经验
3.
0.2车道宽度1所谓车道是指专为纵向排列、安全顺适地通行车辆为目的而设置的公路带状部分所谓车道宽度是为了交通上的安全和行车上的顺适，根据汽车大小、车速高低而确定的各种车辆以不同速度行驶时所需的宽度我国习惯地把单车道、双车道、四车道等带状部分统称车道这里所指的是行车车道和超车车道、其它起特殊作用的车道，如爬坡车道、变速车道等，虽然也是车道，但由于其功能和作用的不同，未计入车道当中所以，我国的车道总宽是指车道数乘以一个车道的宽度2车道宽度的确定车道宽度应该满足车辆行驶的需要，双车道公路应满足错车、超车行驶所必须的余宽，四车道公路应满足车辆并列行驶所需的宽度根据第
2.
0.2条规定，设计车辆最大宽度为
2.5m再加上错车、超车所必须的余宽来确定车道的宽度但是，错车或超车所必须的余宽，因车速和交通量的大小而异，要想确定一个完全合理的数值是不容易的，因此，采用实验的方法结合使用经验来确定本条文修订，系按《标准》97资料确定，未再做工作
3.
0.3车道数的确定高速公路、一级公路各路段的车道数应根据预测的交通量、设计速度、月艮务水平等确定本《标准》规定高速公路为专供汽车；一级公路为供汽车分向、分车道行驶的多车道公路，当交通量超过四个车道容量时，其车道数应按双数增加二级、三级公路应是双车道二级公路混合交通量大，并且将慢车道分开又有困难时，可划线分快、慢车道慢车道即利用硬路肩及加固土路肩的宽度，这种公路仍属双车道范畴，只有在交通量较小时的恰当时机借用对向车道超车，一般情况只能尾随行驶四级公路为双车道，但当交通量小时，可采用单车道在本《标准》除四级公路单车道外，往返方向的车道数是相同的国内外曾经用过三车道，当交通量超过7000辆/日时，其事故发生率要比双车道公路大的多，并且正面撞车的恶性交通事故所占的比例很大交通量如果未达到7000辆/门，其事故率较双军道低一些国家的标准均未列入三车道公路也有一些国家则在双向交通量彳艮不平衡成上坡方向卡车数量较多的路段上采用三车道公路总之，三车道公路的采用是有条件的，应该慎重，所以本标准中没有列入三车道公路
3.
0.4中间带1设置中间带的原则木《标准》规定，高速公路和一级公路必须设置中间带，因为不设中间带难以保证行车安全，也难以达到该公路等级应有功能•级公路当地形条件及其他特殊情况限制时，可不设中央分隔带，但必须设置不小于
0.6m宽的混凝土护拦并按规定设置左侧路缘带2中间带的组成中间带由分隔带和路缘带组成，分隔带以路缘石线等设施分界，在构造上起到分隔往返交通的作用在分隔带的两侧设置路缘带路缘带既引导驾驶员的视线，又增加行车安全，还能保证行车所必须的侧向余宽，提高行车道的使用效率3中间带的宽度宽中间带的作用明显，但投资和占地多，不易办到，我国原则上采用窄的分隔带，其构造上有高出或略低于行车道表面本《标准》规定了中间带的一般值和最小值正常状况下采用一般值，特殊情况时经技术经济论证后可采用最小值同时，考虑中小桥与前后线形的连接，在断面组合方面，要避免多变因设置路上设施，需要时还可以增加其宽度中央分隔带宽度
1.00m仅限于在中间带内不埋设管线或不设置跨线桥桥墩时采用中间带应保证足够的长度，不要设置过多的短段落尤其在交叉口不远处，若将中间带断开容易造成车流紊乱，发生交通事故平面交叉密的地段，有时用路面标线，反而比中间带效果好
3.
0.5路肩1路肩宽度考虑我国土地的利用情况和路肩的功能，在满足路肩功能最低需要的条件卜《原则上尽量采用较窄的路肩1）本次修订规定设计速度为120km/h的高速公路的硬路肩宽度为
3.00m四车道高速公路宜采用
3.50m主要考虑在本标准第
2.
0.2条中规定车辆最大宽度为
2.50m如车辆出现故障临时停放于
2.50in宽的硬路肩上，势必对相邻车道的正常行车造成影响，经调查现开通的高速公路上大多发生过行驶车辆碰撞停放于硬路肩上故障车辆的事故因此，本次修订确定的硬路肩宽度，保证故障车停放于硬路肩上，与相邻车道有一定的安全宽度本标准规定了设计速度为］00km/h的高速公路和一级公路的硬路肩为
3.00m最小值为
2.50m；设计速度为80km/h的高速公路和一级公路的硬路肩宽度为50m最小值为
1.50m；设计速度为60km/h的一级公路的硬路肩为
2.50m最小值为
1.50m这样既考虑行车安全的需要，也考虑了节省工程造价的可能鲜明的行车道夕卜侧边缘线所起到的作用，在国内外己被公认路缘带又进一步地完善了这项设施标明了行车道外侧的一定宽度，诱导驾驶人员的视线提供了一部分必要的侧向余宽，当汽车越出行车道时，能加强安全因此，本标准规定，高速公路和一级公路，应在硬路肩宽度内设右侧路缘带，其宽度一般为
0.50m2）高速公路和一级公路除设置硬路肩外，还应设置起保护作用的土路肩3）四级公路土路肩宽度当采用单、双车道路基时，分别为
0.50m及
0.25m4）
二、
三、四级公路在村镇附近以及混合交通量大的路段，土路肩可予以加固以充分利用路基断面5）在路肩上设置路上设施时，不得侵入公路建筑限界，必要时应增加设施所需的宽度例如设置护栏、挡土墙及其他直立构件等路段所需的宽度6）本《标准》规定采用分离式路基的高速公路除在右侧设置路肩外，还应在左侧设置一定宽度的硬路肩7）八车道高速公路应设置左侧硬路肩考虑到内侧车道上行驶的车辆基本是小客车，本标准规定左侧硬路肩包括左侧路缘带的宽度采用
2.50mo
0.6紧急停车带1高速公路和一级公路右侧硬路肩宽度小于
2.5S时，应设置紧急停车带二级公路是否设置紧急停车带，本标准中未作规定但如果交通量很大，认为有必要时也可设置2紧急停车带的设置间距，必须考虑故障车辆可能行驶的距离和人力可能推动的距离出现故障较多的是轮胎出问题，例如小客车的内胎被钉子等穿破后，行车200-400m就不能再使用了，这个距离内，货车则没有太大的问题另一类故障是发动机的问题，车辆滑行距离与行车速度的2次方成正比，车速越高滑行距离越长，•般考虑200〜300m的滑行距离故障车辆用人力推动时，小客车在水平路段匕1人可以连续推动200m尽力推动能达到500m左右大型车辆至少需要3〜4人方可推动，其可能推行的距离也没有小型车长根据以上情况，结合工程数量和交通量等因素考虑，紧急停车带的设置间距，平原微丘区为300m左右山岭重丘区为500m左右也有人认为300m间距太小紧急停车带的设置间距不宜大于500m3紧急停车带的几何尺寸紧急停车带是与车道平行设置的，需要一个斜的缓和长度，以60km/h速度进入20m就够了，国夕卜取30m桥梁或隧道，宜采用10m缓和长度有效长度的确定应考虑车辆最大长度，本标准采用30m国外也有用30m的紧急停车带宽度确定的主要是临时停放的车辆不得侵占行车道宽度，且不影响行车道上的车辆正常行驶采用
3.50m的宽度可以符合上述要求
3.
0.7加、减速车道加速车道是为保证驶入干道的车辆，在进入干道车流之前，能安全加速以保证汇流所需的距离而设的变速车道减速车道是为保证车辆驶出高速公路时能安全减速而设的变速车道加、减速车道有直接式和平行式两种加速车道一般多用直接式，有的也用平行式；减速车道原则上用直接式互通式立交的变速车道与服务区、车站等处的变速车道由于各自的使用特点不同，对其要求也不尽相同例如，公共汽车站停车道，除应设加、减速车道外还应设二次变速车道（从减速车道的终点至IJ停车道的起点，以及从停车道的终点至0加速车道的起点的路段，分别叫做二次加速车道、二次减速车道，统称为二次变速车道），国夕卜规定高速公路停车道的宽度为
3.50m一般公路停车道及加、减速车道的宽度也为
3.50m，但不得已时，可减少到3m国外规定平面交叉处的加、减速车道宽度为3m由于加、减速车道分别在不同的地点使用，有不同的特点和要求，本《标准》只作了一般性
3.5S或
3.75m的规定，使用中应按不同的要求具体进行设计
3.
0.8爬坡车道最大纵坡的确定，是考虑了小客车能以平均速度行驶，载重汽车降低车速行驶但是，当载重汽车的混合率大时，贝，要降低爬坡路段的通行能力，这时应设置爬坡车道设爬坡车道后，将易受坡度影响的低速车分流于爬坡车道上行驶，干道上则保证车辆快速行驶，这样既发挥经济效益，又避免了强行超车，以策安全欧洲某些国家将增设爬坡车道作为改进公路交通安全的一项措施本《标准》规定高速公路和一级公路、二级公路的连续上坡路段，当行驶速度、通行能力、安全等受到载重汽车影响时，宜设置爬坡车道这只作为般的原则性要求，在实际应用中，还要研究爬坡路段大型车的混合率对降低通行能力的影响以及分析基建投资、行驶费用和整个经济效益根据分析结果来确定是否设爬坡车道广州〜增城二级公路上有一段大于4%的路段，经设置爬坡车道后，原行车堵塞情况得到很大改善国外有的规定纵坡大于5%的路段，必要时应设置爬坡车道他们认为在国家干线公路上，从设计上就造成载重汽车特别是单挂车显著减速是不适当的，在其它公路上，为了节省投资和保证交通安全，也应设适当的爬坡车道但是，由于缺少国内大量的实践经验，加之我国小客车数量目前还相对少些，所以，在本《标准》目前仅列入在高速、
一、二级公路上设置爬坡车道六车道以上的高速公路，_般情况下不再需要设置爬坡车道，主要考虑其外侧车道可以行驶因上坡减速后的载重车，而二个车道以上的内侧车道仍可行驶高速的小客车在实际设计中，宜选择需要而又合适的路段设置爬坡车道
3.
0.9避险车道在连续长陡下坡路段或新建公路上由于地形和位置的控制需要设置大段陡下坡（坡度大于4%）的路段，宜在适当地点设置避险车道，以供失控的车辆强制减速并停下来失控车辆一般是由于机器过热或机械发生故障致使制动失灵，或者因调档失灵而使驾驶者失去对车辆的控制所造成的避险车道可修建在主线直线段上合适的位置，并应修建在失控车辆不能安全转弯的主线弯道之前以及修建在坡底人口稠密区之前，以保证公路上其它车辆、失控车辆的驾驶人员以及沿坡道位于坡底的居民的安全
3.
0.10错车道四级公路采用单车道路基时，应为错车而设置错车道错车道的间距是根据错车时间、视距、交通量等情况而决定的，如果间距过长，错车时间长，通行能力就会下降国外有的规定，最大错车时间为30s左右，其最大间距应不大于300m本《标准》未作硬性规定，只规定要结合地形等情况，在适当距离内设置错车道错车位置至少可以看到相邻两个错车道的情况为了便于车辆的驶入，在错车道的两端应设置不小于的过渡段如图
3.
0.10所示有效长度至少能容纳•辆全挂车的长度，所以，本《标准》规定其有效长度不小于20m如果是农村公路，当地确实没有长的全挂车行驶，可按当地最长车进行设计错车道的路基宽度应大于或等于
6.5叽10一|N20_|_1一|图
3.
0.10错车道（单位m）
3.
0.11公路路基宽度1高速公路、一缴公路的路基横断面分为整体式和分离式两类整体式断面包括行车道、中间带（中央分隔带及左侧路缘带）、路肩（硬路肩及土路肩）以及紧急停车带、爬坡车道、变速车道等；分离式断面包括行车道、路肩（硬路肩及土路肩）以及紧急停车带、爬坡车道、变速车道等
二、
三、四级公路的路基横断面包括行车道、路肩以及错车道等二级公路位于中、小城市城乡结合部、混合交通量大的连接线路段，实行快、慢车道分开行驶时，可根据当地经验加宽右侧硬路肩wns
3.o.11-h图
3.o.n-2图
3.
0.11-1高速公路、f公路路基标准横断面二级公路加宽硬路肩时
三、哦公路一般情况图
3.
0.11-2
二、
三、四级公路路基标潮断面2横断面各部分尺寸及横断面型式各级公路路基横断面中车道数及各部分尺寸，如车道、中间带、路肩、紧急停车带、加减速车道、爬坡车道等部分的宽度，应按本标准第
3.
0.2条、
3.
0.3条、
3.
0.4条、
3.
0.5条、
3.
0.6条、
3.
0.7条、
3.
0.8条、
3.
0.10条的规定对于城市出入口混合交通量大的路段，快、慢车道分开的横断面型式及组成可根据实际情况及当地经验采用o高速公路、一级公路根据地形、t也物等情况，其路基横断面型式可分段采用整体式或分离式断面在山岭、丘陵地段或地形受制约地段，当采用整体式断面而工程量过大时，宜采用分离式断面
二、
三、四级公路均为双车道公路，应采用整体式断面二级公路作为城乡结合部、混合交通量大的集散公路，实行快、慢车道分驶时可根据当地经验加宽右侧硬路肩宽度设计速度为80km/h的路基宽度经技术经济论证最大可采用
15.0m；设计速度为60km/h的路基宽度经技术经济论证最大可采用
12.0m路基宽度超过
15.0m的二级公路，经调查均己划为不设中间带对向行驶的四个车道公路，有的路基宽度甚至超过
20.Om除四个车道外两侧还设有慢车道，当地称为“超二级公路”由于没有中间带，对向行驶的车辆不能分隔，车辆经常越过双黄线在对向军道上高速进行超车，致使事故频繁，无法控制，调查中交警部门和运输部门均认为多车道公路应设置中间带，以确保安全因此，这次修订时不再推荐
17.0m路基宽的二级公路
3.
0.12视距视距是公路设计的要素之一驾驶人员发现前方有障碍物（或对方来的汽车）为了防止冲撞而制动刹车，或回避障碍物绕行，都需要有一定的距离驾驶人员行车时注R的位置是在车道的前进中心线上，其R高多以车体低的小客车为标准近来，因考虑行车速度、制造成木等因素，小客车的全高有所降设计速度（km/h）1201008060停车视距（m）21016011075货车停车视距（m）24518012585设计速度（km/h）8060403020停车视距（m）11075403020货车停朝巨（m）12585503520面十120110100908070605010302纵坡坡度（%）下坡02452101801501251008565503520326522519016013010589665035204273230195161132106916750352052362001651361089368503520616913911095695035207705035208352920表
3.
0.14-1最小0U畛半径的/及如1设典度km/h1201008060403020广值
0.
100.
120.
130.
150.
150.
160.17，值6666666888888810101010101010设胞度12010080604030207=10%570360220115502152=8%6504002501255530157=6%710440270135603515表
3.
0.14-3TS®曲线最小半径的/及f值设”速度km/h1201008060403020f值
0.
050.
050.
060.
060.
060.
050.05［值
0.
060.
060.
070.
080.
070.
060.06•般圆曲线最小半径m10007004002001006530km/h1201008060103020iwanW
2.0%f=
0.035〜
0.0405500400025001500600350150]脚＞
2.0%f=
0.040-
0.0507550525033501900850450200表
3.
0.15应设缓和曲线的最大圆曲线半径设衬龄km/h120108064030最大曲线半径m4000300020001000500260阳十娥km/h85%位车速km/h15%位车速km/h12085551007550806040605030404030303020设计速度km/h缓冲冲击所要求的曲线长度m360视距所要求的曲线长度m360采ffl值Ltm极限最小半径mR_lOOOLfA
12040.0A
111.0A110A
1100010027.8A
64.5A65A
65008017.8A
30.2A30A3XX
6010.0A
14.1A14A
1400404.4A
4.1A
4.5A
450302.5A
2.3A
2.5A
250201.1ALOALOA100表
3.
0.18—2凹形竖限最d详径所1■算km/h缓冲冲击所要求的曲线长度m360前灯光薄巨离所要求的曲线长度mh=旦一I50+
3.49A跨路桥下视距所要求的曲线1927采值Ltm极限最4样径mI0O0L.R=——LA
12040.0A
50.0A
22.9A40A
400010027.8A
36.2A
13.3A30A
30008017.8A
22.1A
6.3A20A
20006010.0A
13.7A
2.9A10A
1000302.5A
3.5A
0.5A
2.5A
250201.1A
1.8A
0.2ALOA10路基一路肩1车道1路肩-r车澎施车道中线±5^硬路车道、车道。
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