还剩7页未读,继续阅读
文本内容:
船舶机损事故案例(总结经验)主机不能遥控启动事情经过某轮主机为6RLB56型配备了集控室操纵的气动遥控装置某日离港用车一次突然在集控室遥控前进一时启动不出轮机长马上下机舱检查看到机旁的应急启动手柄仍在停车位置上面没相应到位随即用手推去主机即启动起来为保证安全就派人在机旁护守,以防万一直至正航抵港后根据控制系统图(图1见P6后插页)对照分路检查发现燃油断油伺服器506的Q阀上泄放孔在试启动时有气出来,说明此阀有问题解体后其中一只起隔离作用的塑胶膜碗已破裂船上一时无备件只好暂将此路切断,使保安装置不起作用,一面电告上级要求尽快购进备件,以便装还分析与处理该机设有较多的自动保安装置燃油断油停车保护亦是其中之一要说明主机启动不出原因,则应从控制原理上来理解图1中当按下启动按钮815时启动控制空气在通向启动空气导阀818的同时也通向启动燃油限制装置经Q阀进入P阀,使P阀切换导通原先巳等在那里的控制空气即通过P阀进入停车伺服器右端的启动燃油限制气缸,向左推动活塞至被调定位置,使断油停车伺服器只能部份地释放燃油控制杆达到限制喷入气缸的油量目的启动完成后启动按钮释放P阀中的控制空气经启动按钮2A释放P阀被弹簧复位,限制气缸中的空气即经P阀逸出这样断油伺服器506解除了限制然后释放燃油控制杆,由调速器来控制供油量当Q阀中膜碗使用长久老化受压不起而破裂时空气即通过破裂膜腔室至另一端被释放,使阀内活塞这一边压力难以建立导致该阀始终处于油门被限制的位置上,使主机启动不出.发现气压超过2MPa就可启动说明启动阀咬死的可能性不大这时如果从压力平衡道理来推想,问题可以得到启发而及早解决.主机不能正常启动而一定要保持气压在2MPa以上带耗这个问题竟维持航行半之久此种做法对安全是不重视的是很危险的万一碰上连续多次用车就难保持这个气压到这时开不出车引起海损事情就很难讲清楚了.上级技术部门应及时掌握船舶技术情况主动设法帮助尽快解决主起动阀上的卸载阀关不严事情经过某轮主机为5RND68M型启动气路上设有自动主启动阀此阀下部附有一只卸载阀(图2)该轮新造出厂一年未满时一次离泊开航使用主启动阀时卸载阀一直漏气致使空气瓶压力难以维持空压机处于经常运行状态就这样一直拖延到进厂才保修拆检后发现该阀与阀座之间的接触面巳吹坏厂方即光车研磨研磨后由于船上空气瓶无储气未作试验待出厂试车时漏气依旧船员再拆检时发现阀脚与控制活塞上部都有亮点磨去亮点装还后就没再漏气分析与处理原先漏气是由于新机新装管路没有吹清洁致使卸载阀启闭时轧到垃圾,促使阀与阀座接触面产生毛疵,日久经高压空气吹蚀产生漏气后来厂方将阀面及座光车研磨后,阀连同阀脚应下沉,但阀脚正好与在其下面的控制活塞相碰故虽不在启动主机时仍可使泄放阀处于微开的位置而漏气经验与教训.一般用在气路上的橡胶密封圈的安全寿命是三年左右时间据了解该轮自新造出厂到故障发生已7年早该换新说明重视在机械的测量磨损的同时亦应在橡胶密封的老化方面定出周密检修制度,不要等到用坏了才换;.直接领导的技术部门,应及时对同型船布置及时换新并举一反三推及其它部份;.对特殊形式的橡胶密封圈专职负责订购部门应事先做好未雨先缪的工作尤其是当一艘新型船第一次投入营运后要主动摸清情况,做好准备工作;主机不能启动事情经过某轮主机为6ESDZ75/160B型一天在港开航时,突然发生主机启动不出,即换向,再启动开出车了后抵外港时,对第3缸启动阀进行检查(因在启动不出时,听到该缸有漏气声),启动阀很活络没有轧死又拆空气分配器也没发现疑问装还后启动数次,均顺利当晚装妥即开航回船藉港航行两天后在港外抛锚候潮,后于起锚前准备动车又启动不出这时第3缸空气漏泄声更大了,随声寻找终于找到问题所在原来是第3缸启动阀上的控制空气管有一处接头已震松导致大量漏气旋上后就正常了分析与处理开航时正巧停车位置停在第3缸当听到启动阀处有漏泄声的这时控制空气压力已推不动启动阀内的启动活塞所以启动空气进不了气缸启动必然失败所以用换向调一个角度位置启动出来了该控制空气管的接头所以会有松动,主要是一次吊缸装还时没有撬紧经一定时间的运行震松了,直到最后松动漏气严重时才被发现.对键肖与槽的配合,山位一定要紧密如装上后手指一挑就落下这是不可以用的;.拆下分配器盖要小心,键肖是否落入舱底一定要确定如一时舱底不易找到此时应对旋转体各气孔检查一下排除跌落此处的可能就不致使故障扩大化航行中主机停车后再启动发生爆燃事情经过某油轮主机为G.V.DM630/1300/VGS7U型某日开航后,主机运转正常,各工况参数均正常抵外港抛锚不久后再动车起锚时;第1次冲车突然第2缸发生爆燃安全阀一股火焰外冲此后在靠泊时经停车再启动该缸又出现这一现象之后检查了该缸的油头雾化情况和喷油定时等都没发现可疑迹象喷油泵解体也正常后又将第5缸的油头、油泵与之对调使用,也没解决后来每次到港停车后再启动时,该缸就出现一次爆燃而冷机启动就无此现象一次停泊中从第2缸的扫气室观察孔处一边盘车一边照视活塞当活塞下行到下死点时看到其顶部有一条油迹于是决定吊缸检查原来活塞头上已有一长约200余毫米的裂纹当即调换备用件装上后自此故障即消除分析与处理解体活塞后发现活塞顶部里侧结了一层很厚的油疤就引起了注意再检查其它各缸亦有相似情况,但没有第2缸严重据了解该轮是刚买来的二手船船龄已有20余年,以往由于在滑油管理和使用操作方面不当致使活塞热负荷过高而在活塞顶内壁结附了很厚的油疤使传热效果降低后使该处产生应力集中经一定时间的运行引起活塞头发生龟裂纹为何航行中抛锚停车后的启动会引起爆燃而停泊开航时没有呢这可从热胀冷缩的原理来说明运行中一旦停车后裂缝仍张开冷却油外溢至高热气缸内发生气化随后启动时可引起爆燃停泊后活塞冷却油泵亦不久停止运转溢出的滑油不多,虽亦有部份气化,但随时间的延长和气缸的变冷后亦即流失故开航时第一次启动不会爆燃正常航行中,由于缸内压力较大,阻制了滑油外泄扫气时压力较低虽有少许冷却滑油外溢但随着运行车速快也就起不了大作用经验与教训在接受二手船时一定要求对方至少码头试车一次光凭口说正常是不可取的启动阀修理后启动不出事情经过某轮主机为6ESDZ43/82A型一次在厂修理毕码头试车发生主机启动不出,后采取多次换向、盘车再启动,均失败检查分配器无咬住现象但每次在启动时听到缸内有大量漏气声,怀疑气缸启动阀被卡住,即拆去气缸启动阀上的进气管和羊眼螺丝(图3)再用螺丝刀对准启动活塞使劲顶了一下,每只缸都很正常又怀疑某缸启动阀阀座可能损坏,以致漏气严重于是打开各缸示功阀再通气方查出是第4缸启动阀漏气拆下检查,阀座良好各构件装配亦正确于是装上再试,情况依旧,最后只好换上备件总成一试即启动正常分析与处理该气缸启动阀为单气路式这次修船时曾将各缸启动阀交厂整修经拆解数只仔细对照才知厂方将阀光车研磨装还后零部件有些巳调换过特别是羊眼螺丝长度第4缸要长出5毫米余导致阀杆顶头与它相碰而无间隙致使启动阀一直处于打开的状态而且在启动若干次时都不在第4缸的位置上这样就形成并死的情况故启动不出致于二次将该阀拆下时为何未发现该启动阀有开启的现象呢该启动阀是单气路型式因阀与座光车研磨后,阀头缩小全长变短也即是使启动活塞位置上移几乎遮没了控制空气入口,以致在控制空气来时达不到启动阀开启的压力,只有当压力达到2MPa时方能克服打开启动阀后将间隙调整到原设计要求后启动时的进气量即增大就不需那么高的气压了,问题就迎刃而解经验与教训.空气瓶通至盘车机的腰接阀是一个重要阀门,若平时能采用开启阀门挂牌,交接人员就比较醒目了.轮机长开航前下机舱对主机安全装置应该主动查询一下故障可避免不少主机需启动数次才能成功事情经过某轮主机为6RLB56型机舱设有集控驾驶室有遥控一天开航前机舱作冲车准备,经连续启动主机数次后方成功准备好即转换到驾驶室遥控离泊开航船长一直没有使用过停车所以在上海港内未再次遇上启动不灵的情况后在港外抛锚避风时,当班轮机员才提起开航前主机启动不顺利之事轮机长与大管轮听到后非常认真对待立即投入检查当主机冲车运转后发现不能马上喷油发火判定是断油伺服器未及时释放油量调节杆的缘故于是在电路与气路方面作了一些检查当听到断油伺服器顶杆处有气漏出声于是决定先将其解体结果发现断油伺服器的工作气缸内,用于活塞上与缸壁起密封的橡胶圈(其断面为Y形)已是老化并严重磨损故而在大量漏气了因船上一时无此种备件,即选用其它一般的形圈暂代勉强还能保住密封使用分析与处理由于断油伺服器气缸中密封圈老化而磨损泄漏,致使气压不足推动不了活塞背面弹簧力量因此位于活塞杆一端连接的油量调节杆始终被顶住不放导致无油进入高压油泵而不能启动,当连续启动数次之后,由于不断向气缸内供气,气量大了之后克服了瞬时的漏气量终于将活塞推动活塞杆移动后也就释放了油量调节杆高压油泵得以进油,主机遂能发火动车经验与教训.影响主机安全的重要备配件在装上机前尽可能解体检查一遍再装上较妥.备件装机后,时间上有富余时尽可能暖缸作冲车启动试验一下避免正式用车时发生故障而忙乱和不安.当主机启动失灵时可派人在气缸旁听音或手摸各缸启动空气管判断那一只气缸在启动时启动阀不起跳.定期对主机各缸上的启动阀进行检修和加注滑油主机二次启动失灵事情经过某轮主机为6ESDZ68/100型其空气分配器的配气盖与传动主轴之间的联结,是采用二只对称角度键肖方式由于键肖与槽配合不紧密,引起二次故障,使主机启动不出第一次是在港内时检查分配器拆盖取下时发现一只键巳不在槽中认为拆时不小心落在舱底于是新做一只装上谁知拆时它已落入分配器旋转体的通气孔里去了,新配一只装妥后来在启动时它又从孔中随启动气流冲出,轧在配气盖上的配气孔与旋转体的通气孔之间键受高速气流冲击而被剪断断头划在快速旋转体平面上;6个孔都划出一道很深的沟槽,使6只孔一下互相沟通影响分配定时所以启动不出第二次是由于空气分配器的配气盖与传动主轴的联结键做得粗糙马虎两边(俗称山位)配合不紧,以致使用一段时间,经数次正倒车换向,碰撞后间隙增大而键肖尺寸只有6X6X20毫米,两者接合面的槽深各应有3毫米由于临时加工粗糙实际键放入后有一面接触受力只有
2.5毫米故容易打毛滑出,最后把配气盖上的键槽打成蒲头形,以致主轴转动时不能与盖同步造成主机启动不出分析与处理新造机时空气分配器的盖与传动主轴的联结所用键肖和槽匹配都是标准尺寸在使用五六年中拆装数次检查后终于出现松动而发生故障后来同型船上亦相继发生类似情况说明键肖设计方案欠妥经验与教训.厂修后航行中发现启动空气总管内有存压是不该掉以轻心这时应对空气瓶上的截止阀和启动空气总管上的泄放考克进行试验就可得知存压是从何而来也就不会等到半年之后发生启动不出时再来找故障原因了.航行中各班巡回检查时,应有用手摸机件(指安全处)装置的习惯,借以帮助判断机器各处运转情况.按说明书上提出空气分配器维修保养的周期是6000〜8000小时,但很多轮机人员对空气分配器的可靠性深信不疑很少到时进行检修这种观念是错误的虽然制造厂对这周期有点保守,但对管理使用者还是有一定的参考意义启动
三、四次后气压就不够事情经过某轮主机为BW874-VT2BM-160型,苏联76年制造85年10月我国购进接船后,即参加开航营运当将空气瓶气压打至
2.5MPa启动主机时,即发现启动
三、四次气压很快就跌到LOMPa左右再启动主机就启不动了根据一开始主机启动后主启动阀有大量的泄气声,说明主启动阀内的启阀活塞没有复位怎么办势如骑虎只好一面赶快将气压打高,同时派人将空气瓶上的出口截止阀启动一次后关闭一次来保持气压不致很快下跌,就这样还算顺利地移到泊位后拆检主启动阀并与船存说明书上的结构图纸对照发现主启动阀内的启阀活塞顶无复位弹簧故主机启动运转后启动控制阀已完成空气分配器的气源也截断,但主启动阀不能靠自重和控制空气压力使它马上下落而与它相连一体的泄放阀也就不能落座因此大量空气由此泄放出后在航修时与厂方联系设计安放了一根适当的复位弹簧并在阀盖上车出弹簧座槽以作定位装上后试用,情况就正常了。